Mercury już wcześniej próbował wejść na pośredni rynek samochodów. Nie udało jej się. Firma potrzebowała sukcesu. Więc podwoiła się. Stworzyła większy samochód. Cięższy. Trwalsze. Była to druga próba stworzenia komety Merkurego dla modeli z lat 1966 i 1967.
Dlaczego kometa Merkurego z lat 1966–1967 ma znaczenie
Na początku lat sześćdziesiątych XX wieku nastąpił boom na nowe samochody średniej wielkości. Ford i GM walczyły o dominację. Merkury chciał znaleźć dla siebie niszę. Jej pierwsza próba nie powiodła się. Samochód nie miał wystarczającej mocy. Nie zrobił żadnego wrażenia. Rynek go nie rozpoznał. W 1966 roku Mercury zdecydował się przestać grać na małą skalę. Wzięła platformę i rozciągnęła ją. Wzmocniona rama. Dodano wagę. W rezultacie powstał samochód, który w końcu sprawiał wrażenie poważnego konkurenta.
Przejście na większe, mocniejsze modele
To nie była tylko zmiana zestawu nadwozia. To było fundamentalne przemyślenie. Kometa z 1966 r. była dłuższa. Szerszy. Otrzymał większy rozstaw osi w porównaniu do swojego poprzednika. Dało to więcej miejsca w kabinie. Więcej miejsca w bagażniku. Co ważniejsze, zmieniło to pozycję za kierownicą samochodu. Wyglądał przyzwoicie. Wyglądało, jakby należało do tej samej firmy, co Chevy Chevelle czy Dodge Dart.
Kometa Merkurego z 1966 r. była odpowiedzią na nieudaną pierwszą próbę. Był większy. Mocniejszy. I wreszcie gotowy do rywalizacji.
Pod maską: opcje i dane techniczne silnika
Moc była kluczem do przetrwania. Mercury wyposażył te samochody w opcje istotne dla entuzjastów. Podstawowym silnikiem nadal był sześciocylindrowy rzędowy. Ale większość kupujących zwracała uwagę na coś innego. Interesujące były silniki V8.
- Rzędowy sześciocylindrowy 200 cm3. cale (3,3 l) : opcja podstawowa. Niezawodny. Ale powoli.
- V8 289 cm3 cali (4,7 l) : Serce Komety. Standardowy silnik dla wielu modeli. Rozwijana od 200 do 271 koni mechanicznych w zależności od ustawienia.
- V8 390 cm3 cali (6,4 l) : Ciężki. Przeznaczony do modeli S-33 i najwyższych poziomów wyposażenia. Zapewnia wysoki moment obrotowy i prezencję na drodze.
Silnik 289 był idealny. Mieści się w budżecie. Zmieściło się do bagażnika. Spełnił ówczesne oczekiwania wydajnościowe. Entuzjaści motoryzacji od razu dostrzegli jego potencjał.
Projekt i styl: dojrzały wygląd
Projekt stracił niezręczność wczesnej Comety. Linie stały się czystsze. Przednia część stała się ostrzejsza. Tył stał się bardziej zintegrowany. Mercury chciał samochodu, który wyglądałby na dorosłego. W rezultacie powstała sylwetka, która mogła stawić czoła konkurencji. Nie był pretensjonalny. Był pewny siebie.
Gdzie dziś znajduje się Kometa Merkurego z lat 1966–1967
Kolekcjonerzy szukają konkretnych wersji. Cyklon i S-33 to święty Graal. Reprezentują najwyższą wydajność tej generacji. Standardowe sedany i coupe są powszechne. Brakuje im jednak prestiżu starszych modeli. W szczególności S-33 jest ceniony za unikalne oznaczenie i ulepszone zawieszenie.
Historia Komety Merkurego z lat 1966-1967 jest historią odkupienia. Merkury wyciągnął wnioski ze swojego błędu. Stworzyła najlepszy samochód
Trwałość nie była cechą sprzedającą, którą chciałeś usłyszeć. To była ich jedyna cecha.
W pierwszej generacji Cometa (1960–1965) samochód odgrywał rolę drugorzędną w porównaniu do Forda Falcona. Kupujący dokładnie wiedzieli, co kupują: Sokoła ubranego w stroje Mercury. Był to samochód premium wśród samochodów kompaktowych. Nic więcej.
Ben D. Mills, dyrektor generalny Lincoln-Mercury i Paul F. Lorenz, szef sprzedaży, zdali sobie sprawę, że Comet potrzebował „haczyka”. Potrzebowali uwagi. Wybrali więc wytrwałość.
Reklamowali Kometę jako samochód niezniszczalny.
To nie było romantyczne. To była brutalna siła inżynieryjna. Ale to zadziałało.
Kampania wytrzymałościowa z „Wunderkind”
Mills był częścią słynnego Whiz Kids. Siedmiu byłych oficerów Sił Powietrznych i jeszcze jeden rekrut pomogli Henrykowi Fordowi II uratować firmę po II wojnie światowej. Mills był inżynierem, który stał się prawnikiem, który rozumiał zarówno maszyny, jak i pieniądze.
Za wojnę otrzymał Brązową Gwiazdę. Jego dorobek obejmuje programowanie i analizę postępu dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Wiedział, jak przesuwać granice do skrajności.
Od 1958 roku jako dyrektor generalny Lincoln-Mercury dosłownie ciągnął Kometę przez piekło.
Zwieńczeniem był wyścig na 100 mil na torze Daytona International Speedway. Po torze krążyły cztery samochody Comet z 1964 roku. Ustanowili 732 rekordy wytrzymałości FIA. Średnia prędkość? Ponad 105 mil na godzinę.
Następnie odbyła się podróż transkontynentalna.
Zespół fabryczny przejechał samochodami Comet 1965 przez 26 247 mil z najbardziej wysuniętego na południe punktu Ameryki Południowej do Fairbanks na Alasce. Czterdzieści dni. Ani jednej awarii. Ani jednej wymiany świec zapłonowych. Według konstruktora samochodów wyścigowych Dona Baileya nie była konieczna nawet regulacja gaźnika, aby uwzględnić wysokość.
„Z technicznego punktu widzenia nawet nie regulowaliśmy gaźnika” – powiedział prasie Bailey.
Comet były trwałe. I tak, ta trwałość sprzedawała samochody.
Od 1961 do 1964 roku kometa sprzedawała się co roku lepiej niż pełnowymiarowy Merkury. Stała się najlepiej sprzedającą się linią Lincoln-Mercury. W 1965 roku sprzedaż zaczęła spadać.
Merkury miał jednak asa w rękawie.
Skład komety Merkury z 1966 r
Rok modelowy 1966 oznaczał gwałtowny przełom.
Do 1966 roku Kometa była „starszym kompaktem”. Był dłuższy i szerszy od Falcona, miał cztery reflektory i „wymowną” stylizację. Meteor z lat 1962–1963 próbował wypełnić niszę samochodów średniej wielkości. Przegrany. Kometa wypełniała luki do 1965 roku.
W 1966 roku Comet przestał udawać.
Dojrzał.
Stał się prawdziwym samochodem średniej wielkości. Zwiększył się rozstaw osi coupe i sedanów. Styl się zmienił. To już nie był tylko Falcon z inną osłoną chłodnicy. Był prawdziwym konkurentem na rynku samochodów średniej wielkości.
Wyścigi dragsterów szybko przejęły narrację marketingową. Ale w roku 1966 historią było przejście od wersji kompaktowej do średniej.
Kometa nie była już tylko twarda. Zrobił się duży.
Co się stanie, gdy samochód kompaktowy nie będzie już mały? Konkurencja się nasila. Opcje silnika V8 stają się głośniejsze. Granica między zwykłym samochodem a samochodem typu muscle car zaciera się.
Kometa z 1966 r. nie tylko przetrwała tę transformację. Zmusił segment do zmiany.
Jak duży powinien być „duży”? W 1966 roku Merkury odpowiedział: „Więcej”.
Kometa Merkurego zwiększa rozmiary, aby rzucić wyzwanie gigantom platformy A firmy GM
Kometa Merkurego z 1966 r. nie tylko się zmieniła; „dorósł”. Wcześniej Comet w dużym stopniu opierał się na platformie kompaktowego Forda Falcona. To zmieniło się natychmiast. Comet był teraz oparty na tej samej konstrukcji skorupowej, co średniej wielkości Ford Fairlane z 1966 roku.
To było całkowite odwrócenie sytuacji. Falcon był potomkiem, zbudowanym na skróconej wersji nowej konstrukcji Fairlane/Comet. Obydwa samochody zostały zaprojektowane od podstaw. Zwiększenie rozmiaru było uzasadnione. Dało to średniej wielkości gamie Fordów bardzo potrzebną masę fizyczną i prezencję.
Konkurencja z flotą platform A-Body firmy GM
Nowy rozmiar umieścił Comet w samym środku najbardziej konkurencyjnego segmentu amerykańskiego rynku samochodowego. Teraz konkurował ze średniej wielkości samochodami GM z platformą A, do których zaliczały się Chevrolet Chevelle, Pontiac Tempest i Oldsmobile F-85. Ta sama kategoria obejmowała Buicka Special i Sky Lark.
Chrysler nie pozostał daleko w tyle. Comet musiał utrzymać swoją pozycję przed Plymouth Belvedere i Dodge Coronet. Rambler Classic również czerpał korzyści z rosnącego udziału w rynku. Nie chodziło tylko o przestrzeń. Była to walka o przetrwanie w klasie, która szybko stawała się sercem branży.
Wyścig mocy i silnik 390 V-8
Ulepszenia mechaniczne były równie znaczące, jak wymiary. Inżynierowie Forda mieli mnóstwo amunicji na wyścigi koni mechanicznych w połowie lat 60-tych. Comet z 1966 roku mógł wreszcie być napędzany silnikiem V8 o pojemności 390 cali sześciennych. Przed tym rokiem modelowym największym silnikiem pod maską był mały blok 289.
Skok produktywności był dramatyczny. Silnik 289 rozwijał maksymalnie 225 koni mechanicznych. Nowy silnik 390 w Cyclone GT wytwarzał moc 335 koni mechanicznych. To ogromny wzrost. Waga również wzrosła, ale nie znacząco. Coupe Cyclone GT z 1966 r. ważyło tylko o 321 funtów więcej niż Cyclone z 1965 r. Wydajność spotyka się z okrucieństwem.
Analiza modeli: 202, Capri, Caliente, Cyclone
Linię Comet 1966 podzielono na cztery główne serie. Były to 202, Capri, Caliente i Cyclone. Nabywcy kombi mieli do wyboru dwie opcje: Voyager lub Villager.
Podstawowa seria 202 była dziełem szczególnym. Produkowany był wyłącznie w wersjach dwu- lub czterodrzwiowych sedanów. Ze względu na skrócony zwis tylny był o 7,1 cala krótszy niż reszta rodziny Comet. Jego całkowita długość wynosiła 195,9 cala. Pojemność bagażnika została zmniejszona do 15 stóp sześciennych w porównaniu do 17 stóp sześciennych dostępnych w modelach Capri, Caliente i Cyclone.
Liderem sprzedaży pozostał jednak skromny 202. Była to najlepiej sprzedająca się linia Comet w 1966 roku. Ludziom podobała się dobra cena. Lubili niezawodność. Ale nie chcieli dodatkowej długości, jaką charakteryzują samochody średniej wielkości.
Wykończenie zewnętrzne: Capri i Caliente
Jeśli przegapiłeś model podstawowy, następnym krokiem było Capri. Oferowany był jako czterodrzwiowy sedan lub dwudrzwiowe coupe z twardym dachem. Można go uważać za następcę serii 404, produkowanej w latach 1964 i 1965. Mercury nie poszedł na skróty. Standardowe wyposażenie obejmowało chromowane listwy wzdłuż konturu nadkoli i progów. W kabinie zainstalowano luksusową kierownicę. Można wybrać tapicerkę siedzeń wykonaną w całości z winylu lub kombinację winylu i tkaniny. W standardzie dostarczany był schowek podręczny z zamkiem. To było praktyczne.
W 1966 roku Merkury wyprodukował milionową kometę, czterodrzwiową Caliente.
Następny był Caliente. To była wersja Deluxe Comety z 1966 roku. Nie chodziło tylko o wygląd. Standardowe wyposażenie obejmowało wykończenie wnętrza kabiny z imitacji drewna. Podłogę pokryto wykładziną o strukturze pętelkowej. Luksusowe podłokietniki zostały wyposażone w lampki boczne i uchwyty w kształcie płatków. Podświetliły się elementy sterujące ogrzewaniem i odmgławiaczem szyb. Pełna tablica przyrządów była wyposażeniem standardowym. Po stronie kierowcy dostępne jest także zdalnie regulowane lusterko wsteczne.
Wersja Caliente nie ograniczała się do określonych typów nadwozia. Można go było zamówić jako kabriolet, sedan lub hardtop. Był to najwyższy poziom wyposażenia, zanim zacząłeś szukać niestandardowych pakietów. Ten sam milionowy samochód, który zjechał z linii montażowej w 1966 roku? Czterodrzwiowe Caliente.
Silniki Mercury Comet z 1966 r
Przejdźmy teraz do komory silnika. Silniki Mercury Comet z 1966 roku były bardzo zróżnicowane. Każda Cometa z tego okresu, włączając kombi, oferowała do wyboru dwa podstawowe silniki.
Ekonomicznym wyborem był sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 200 cali sześciennych. Był to silnik górnozaworowy (popychacz). Jego moc wynosiła 120 koni mechanicznych. To wystarczyło. Nie był ekscytujący.
Mocniejszą alternatywą był silnik V-8 o pojemności 289 cali sześciennych. Silnik ten rozwijał moc 200 koni mechanicznych. Znaczący skok.
Ale jeśli zależało ci na prawdziwych osiągach, musiałeś spojrzeć na opcjonalny silnik V-8 o pojemności 390 cali sześciennych. Merkury rozdzielił je według rodzaju przekładni.
- Modele z manualną skrzynią biegów: Otrzymano wersję o mocy 265 koni mechanicznych z dwulufowym gaźnikiem.
- Modele z automatyczną skrzynią biegów: Otrzymano wersję o mocy 275 koni mechanicznych z dwulufowym gaźnikiem.
W 1966 roku Merkury wyprodukował milionową kometę, czterodrzwiową Caliente.
Dlaczego taki podział? Automatyka potrzebowała nieco większego momentu obrotowego, aby przenieść dodatkowy ciężar. Ale 275 koni mechanicznych miało tutaj sens. Wersja mechaniczna nie wymagała tego dodatkowego pchnięcia. Z łatwością poradziła sobie z mocą 265 koni mechanicznych.
Taka konfiguracja zapewniła Cometowi szeroki zakres możliwości. Można go kupić jako ekonomiczne auto do dojazdów do pracy. Lub jak lekki samochód sportowy. Albo jak luksusowy cruiser. Istniało ku temu podłoże techniczne.
1966 Ford Comet Cyclone GT: zawodnik Indy 500 o mocy 335 koni mechanicznych
Ta replika Cyclone GT, wybrana do kierowania konwojem podczas wyścigu Indy 500 w 1966 r., oddaje surową esencję średniej wielkości amerykańskiego muscle cara Forda. Nie chodziło tylko o wygląd. To była brutalna siła zamknięta w stalowym korpusie.
Podstawowe modele były wyposażone w trzybiegową manualną skrzynię biegów. Pierwszy bieg nie miał synchronizatora. Musiałem opanować podwójne wysprzęglanie lub znosić zgrzytanie biegów. Comety napędzane silnikiem V-8 otrzymały w pełni zsynchronizowaną skrzynię biegów, co było dużym plusem. Jeśli jednak chciałeś zmieniać biegi ręcznie, musiałeś za to dodatkowo zapłacić. Opcje obejmowały pakiet trzybiegowej automatycznej skrzyni biegów Multi-Drive Merc-O-Matic po czterobiegową manualną skrzynię biegów montowaną w podłodze. Kombi nie posiadały opcji czterobiegowej manualnej skrzyni biegów. Na rynku samochodów kombi praktyczność często przewyższała osiągi.
Kubełkowe siedzenia i duże silniki
Linia Cyclone była wersją wyczynową. Produkowany był wyłącznie jako twarde coupe z kubełkowymi siedzeniami lub kabriolet. To nadwozie typu kabriolet było nowością w gamie. Wszystkie kabriolety Comet były wyposażone w tylne szyby i miękkie dachy z pięciowarstwowej tkaniny. Nie były to tanie zabawki.
Standardowym silnikiem pod maską był silnik V8 o pojemności 289 cali sześciennych i 2-karatowym gaźnikiem. Był niezawodny, ale prawdziwą atrakcją była wersja GT.
Wersja GT z silnikiem 390 V-8
Wersja GT zmieniła wszystko. Mały blok został zastąpiony dużym silnikiem V-8 o pojemności 390 cali sześciennych. Ford dostroił ten duży silnik tak, aby wytwarzał 335 koni mechanicznych przy 4800 obr./min. Moment obrotowy wynosił 427 funtów na stopę przy 3200 obr./min. Potężny moment obrotowy na niskim poziomie uczynił go królem miejskich ulic.
Jak udało się osiągnąć takie wskaźniki?
- Podwójne układy wydechowe zastępują pojedynczą rurę znajdującą się w standardowych Cometach z napędem 390.
- Hydrauliczny wałek rozrządu o skoku zaworu 0,48 cala zastępuje standardowy skok zaworu 0,40 cala.
- Stopień sprężania wzrósł do 10,5:1. Pełna jednostka wyższa niż w przypadku łagodniejszych, większych silników.
- Mieszankę paliwową dostarczał 4-karatowy gaźnik Holley z korpusami przepustnic o średnicy 1,562 cala.
Nie mniej ważne były akcenty wizualne. Chromowane wykończenie silnika błyszczało w komorze silnika. Kaptur miał konstrukcję z podwójnym wlotem z włókna szklanego. Wloty nie działały. Były to występy czysto estetyczne, krzyczące dla każdego, kto oglądał je z boku.
Wybór skrzyni biegów i model GTA
Cyclone GT był standardowo wyposażony w w pełni zsynchronizowaną trzybiegową manualną skrzynię biegów. Dźwignia zmiany biegów leżała na podłodze. Po prostu. Skuteczny.
Jeśli potrzebujesz większej kontroli, możesz zamówić czterobiegową manualną skrzynię biegów za dodatkowe 188 USD. To znacząca kwota jak na dolary z 1966 roku.
Ale był trzeci sposób. Za jedyne dwa dolary więcej niż wersja automatyczna, można było kupić ekskluzywną automatyczną skrzynię biegów Sport Shift Merc-O-Matic. To nie była zwykła „bąbelkowa” skrzynia biegów.
Trzybiegowa skrzynia Sport Shift posiadała selektory pierwszego i drugiego zakresu. Możesz utrzymać skrzynię biegów na niskim lub drugim biegu tak długo, jak chcesz.
Wyposażony w tę konkretną skrzynię biegów, samochód otrzymał nową plakietkę. Stało się znane jako GTA.
Standardowa automatyczna skrzynia biegów Merc-O-Matic Multi-Drive nie zapewniała takiego samego poziomu kontroli kierowcy. Skrzynia biegów Sport Shift umożliwiała blokowanie niższych biegów w celu gwałtownego przyspieszania lub hamowania.
Większość współczesnych kierowców zna Comet jako kompaktowy i ekonomiczny samochód. Nie wiedzą o wersji GT z 1966 roku.
W tym samym roku Mercury zainstalował silnik o mocy 410 koni mechanicznych w nadwoziu, które większość ludzi ignorowała. Nie było to tylko ponowne przyklejenie emblematów. Masz wzmocnione sprężyny. Wzmocnione amortyzatory. Stabilizator, który faktycznie zadziałał. Wentylator silnika ze „wzmacniaczem mocy” zapewniał chłodzenie pod obciążeniem.
Z kołami też nie było żartów. Wzmocnione 5,5-calowe koła owinięte nylonowymi oponami 7,75×14.
Wizualnie samochód wyróżniał się. Paski po bokach. Specjalne emblematy. Trzeba było za to dodatkowo zapłacić.
Koszt i efekt Indianapolis 500
Podstawowa cena Cyclone GT wynosiła 2891 dolarów.
To są pieniądze z 1966 roku.
Jeśli dodać do tego zwykłe opcje, samochód nie był tani. Fotele elektrycznie sterowane w czterech kierunkach. Oglądać. Tachometr. Elektryczny napęd szyb. Hamulce ze wspomaganiem. Wspomaganie kierownicy. Radio AM/FM.
W pełni załadowany GT z łatwością przekroczył granicę 3500 dolarów.
Potem przyszedł Indianapolis 500.
Aby zapewnić bezpieczeństwo wyścigu w 1966 roku, Mercury wybrał kabriolet Cyclone GT.
Kampania reklamowa przyniosła potężny efekt. Dane sprzedażowe to potwierdzają.
W tym roku firma Mercury sprzedała dwa razy więcej Cyclone GT niż standardowe Cyclone.
Oto liczby:
– GT Hardtop: 13812
– Kabriolety GT (kabriolety): 2158
– Standardowy twardy dach Cyclone: 6889
– Standardowe kabriolety cyklonowe (Ragtop): 1305
Najpopularniejszy był GT. Standardowa kometa? Niedobrze.
Kombi Mercury Comet: praktyczność bez szumu
Kombi Comet sprzedawały się powoli.
Nie były tak popularne jak GT. Właścicieli tych kombi było mniej.
Ale były praktyczne.
Zarówno modele Villager, jak i Voyager posiadały dzielone tylne drzwi. Była to nowość dla Mercury i Forda w 1966 roku. Drzwi można było opuścić lub otworzyć na zewnątrz. Było to standardowe rozwiązanie w modelu Villager. Na Voyagerze trzeba było za to dodatkowo zapłacić.
Tu także znaczenie miały różnice zewnętrzne.
Voyager miał proste panele boczne nadwozia. Villager miał panele z orzecha włoskiego (Di-Noc) po bokach i tylnej klapie. Wyglądało to bardziej prestiżowo.
Technicznie rzecz biorąc, oba kombi miały rozstaw osi wynoszący 113 cali. To mniej niż 116-calowy rozstaw osi w innych wersjach nadwozia.
Złóż oparcia drugiego rzędu siedzeń, a otrzymasz 109,5 cala przestrzeni bagażowej.
Całkowita przestrzeń ładunkowa?
85,2 stóp sześciennych. Plus kolejne 8,5 stopy sześciennej pod tylną półką.
Wnętrza były całe winylowe. To było uwzględnione w standardzie.
Na liście opcji znalazły się:
– Tyłem do kierunku jazdy w trzecim rzędzie siedzeń z pasami bezpieczeństwa
– Relingi dachowe
– Elektryczne szyby tylne
To nie był samochód typu muscle car. Był to pojazd użytkowy do transportu towarów.
Po co łączyć reflektory?
Spójrz na Forda lub kometę Mercury z 1965 roku.
Stos świateł.
Spójrz na wielkiego Mercury’ego z 1965 roku lub Forda Fairlane’a.
Standardowe cztery reflektory.
Jaka jest różnica?
To pytanie zadał wówczas magazyn Motor Trend.
Najbardziej oczywiste wyjaśnienie podał Bill Schenk, projektant w studiu Comet.
W 1997 roku Schenk napisał broszurę o tym okresie. Temat reflektorów piętrowych pojawił się dopiero w 1965 roku. Narodził się w latach 1962–1963 w Pracowni Projektowej Mercury.
Lee Iacocca. Prezes Ford Motor Company.
Dona Petersena. Menedżer sprzedaży korporacyjnej.
Weszli do studia. Zobaczyli koncepcję z ułożonymi w stos reflektorami. Podobało im się to.
Polecili Gene’owi Bordinatowi, wiceprezesowi ds. projektowania, zamontowanie ich w Fordzie z 1965 roku.
Przed złożeniem tej prośby Ford próbował dostosować europejskie prostokątne reflektory do modelu Forda z 1965 roku.
Mieli problemy z uzyskaniem pozwolenia na ich wykorzystanie.
Przepisy przyprawiają o ból głowy.
Iacocca i Pietersen szukali rozwiązania. Odpowiedzią były reflektory typu stack.
Więc Comet ich złapał. Duże modele Forda nie są.
Dlaczego Kometa Merkurego miała pionowe reflektory
Historia pionowych reflektorów Mercury Comet 1965 to myląca mieszanina dyrektyw korporacyjnych, cięć kosztów i przypadkowych trendów branżowych. Istnieją trzy konkurencyjne wersje tego, jak pionowe światła znalazły się w samochodzie, i żadna z nich nie opowiada prostej historii.
Leo Schenk twierdzi, że Lee Iacocca zmusił oddział Forda do przejścia na pionowe reflektory. Prawdziwym problemem było zróżnicowanie. Leon Bordinat, dyrektor ds. stylizacji, nalegał, aby Mercury zastosował czterorzędowe reflektory z tradycyjną osłoną chłodnicy, aby odróżnić się od Forda. Jednak przednie błotniki Cometa były już przygotowane na umieszczenie pionowych reflektorów. Poszli więc tą drogą.
A.B. (Buzz) Griesinger, ówczesny dyrektor ds. projektów Lincoln-Mercury, potwierdza ten konflikt. Pamięta, jak Bordinat przyszedł i zażądał alternatywnego motywu, aby Mercury z 1965 r. nie wyglądał jak Ford z 1965 r. Griesinger zauważa, że wszyscy w branży eksperymentowali wówczas z pionowymi reflektorami. Nie było to cechą charakterystyczną Dearborna.
Strona Forda
George Orosz, dyrektor ds. designu Forda, opowiada inną historię. Mówi, że pionowe reflektory pochodzą ze studia Forda, a nie z Mercury. Zachowane notatki wskazują, że prace rozpoczęły się w styczniu 1962 r. Ta kalendarium obala teorię, jakoby Ford ukradł pomysł z Grand Prix Pontiaca w 1963 r. O ile projektanci Forda nie mieli zapowiedzi przedprodukcyjnego Pontiaca, pionowe reflektory były wynalazkiem Forda.
Zgadza się z tym Gail Halderman, była kierownik ds. projektów Forda. Program z 1965 roku wspomina jako chaotyczny. Mustang i Galaxie powstawały jednocześnie. Koszt oprzyrządowania był krytyczny.
Bordinat był geniuszem w oszczędzaniu pieniędzy. W eleganckich, pudełkowatych przednich błotnikach Forda z 1965 r. zastosowano płytki tłocznik wygięty w poziomej linii. Zastosowanie pionowych reflektorów miało uzasadnienie ekonomiczne. Podążali za linią objętości tego taniego procesu tłoczenia.
Halderman nie przypomina sobie, aby Iacocca czy Petersen forsowali temat Mercury Ford. Bardziej prawdopodobne jest, że oba oddziały realizowały ten sam temat. Bordinat odradzał wersję Mercury ze względu na zachowanie wizualnej odrębności marek.
Tymczasowa moda
Pionowe reflektory stały się modą w latach 60. XX wieku. Po pojawieniu się w Komecie w 1965 roku pozostali tam przez kolejne dwa lata. Powiązany Fairlane przejął je w 1966 i 1967 roku. Cadillac, Buick, Plymouth i AMC również stosowały pionowe reflektory do 1969 roku. Był to trend, a nie rewolucja.
Występ komety Merkurego z 1966 r
Magazyn Car Life przetestował Mercury Cyclone GT z 1966 r. Nie lubili go.
Magazyn wskazał rozkład masy 56,4/43,6. Opony Goodyear Power Cushion były ledwo wystarczające. Hamulce bębnowe były na krawędzi. Układ kierowniczy był powolny i nadmiernie wspomagany.
Obsługa była przeciętna. Krytykowano silnik o pojemności 390 cali sześciennych. Car Life napisał: „…węglowodany 390/4 nigdy nie były dobrym silnikiem do dużych prędkości. Wytwarza mnóstwo użytecznego momentu obrotowego przy niskich obrotach i wytwarza moc więcej niż wystarczającą do swoich znamionowych zastosowań. Ale dla wydajności nie jest to po prostu zabawne”.
Dlaczego silnik 390 V-8 w wersjach GT miał problemy z oddychaniem
Liczby na papierze wyglądały przyzwoicie. Silnik V8 Cyclone GT o pojemności 390 cali sześciennych wytwarzał 335 koni mechanicznych. Prawdziwe testy pokazały jednak inny obraz. Magazyn Car Life nie miał cierpliwości do ograniczeń tego silnika. Nie przebierał w słowach. Problem tkwił w głowicach cylindrów. Ograniczone kanały zaworowe uniemożliwiały efektywne oddychanie silnika. Nie mógł skutecznie wydychać spalin.
Popychacze hydrauliczne dodały kolejne źródło frustracji. Ograniczyli maksymalną prędkość. Po prostu nie mogłeś przekroczyć 5000 obr./min. Nawet przy otwartym układzie wydechowym popychacze puchną i ograniczają wydajność. Silnik wydawał się „martwy” w górnym zakresie obrotów.
Charakterystyka dynamiczna odzwierciedlała ten wąski obszar. Automatyczna skrzynia biegów i przełożenie końcowe 3,25:1 zapewniały prędkość maksymalną 200 km/h. Czas na ćwierć mili był powolny 15,2 sekundy przy prędkości 90 mil na godzinę. Przyspieszenie od 0 do 60 mil na godzinę było szybsze. Zajęło to 6,6 sekundy. Ta różnica między szybkim przyspieszeniem a słabą mocą przy wysokich obrotach dowodziła jednego: silnik 390 wytwarzał moment obrotowy przy niskich obrotach. To był potwór z niskiej półki, a nie z najwyższej półki.
Zmiany w zarządzaniu szkodzą Merkuremu
Sama Kometa pozostała praktycznie niezmieniona przez rok 1967. Zmienili się ludzie na czele oddziału Lincoln-Mercury. W 1964 roku Ben D. Mills objął stanowisko wiceprezesa ds. zakupów w korporacji. Stanowisko dyrektora generalnego objął jego asystent, Paul F. Lorenz. Potem przyszedł rok 1966. Gar Locks pochodził z oddziału Forda. Wcześniej pełnił funkcję dyrektora generalnego sprzedaży pod kierownictwem Lee Iacoca.
Zamki zastąpiły Lorenza. Oznaczało to, że Lorenz nadzorował jedynie sezon sprzedaży 1966. Locks przejął oddział w 1967 roku. Pod nowym kierownictwem strategia uległa zmianie. Tematyka marketingowa ewoluowała.
Wpływ Cougara na sprzedaż Cometa
W połowie lat sześćdziesiątych Merkury tracił na znaczeniu. Sprzedaż większych modeli Mercury gwałtownie spadła. Sprzedaż w 1967 roku wyniosła nieco poniżej 123 000 sztuk. Był to spadek o 29% w porównaniu z 173 000 sztuk w 1966 r. Jest to również spadek o 32,5% w porównaniu z najwyższą liczbą 182 000 sztuk w 1965 r. Od 1965 roku samochody pełnowymiarowe ponownie są najlepiej sprzedającą się linią. Comet pozostawał w tyle.
Popyt na Comet upadł. W 1966 roku sprzedano solidne 170 000 sztuk. W 1967 r. liczba ta spadła do 81 000. Problemy pracownicze dotknęły w tym roku wszystkich producentów samochodów. Ale kanibalizacja produktów przez Merkurego odegrała dużą rolę. W 1967 roku pojawił się Cougar. Odbierał sprzedaż Cometowi.
Merkury wyprodukował prawie 151 000 kuguarów. Nowe sportowe coupe doprowadziło firmę do rekordowego roku sprzedaży. Klienci, których przyciągnęła stylizacja Cougara, prawdopodobnie odwrócili się od droższego Cometa. Kometa straciła na atrakcyjności.
Reklama komety Merkurego z 1967 r. jako „samochodu dla mężczyzn”
Kierownictwo zdecydowało się porzucić nacisk na „trwałość”. Przesunęli uwagę na jednostkę. Kometa z 1967 r. nosiła teraz nazwę „Samochodu mężczyzny”. Broszury dealerów krzyczały adrenaliną. Skupiono się głównie na dwudrzwiowym dachu twardym lub kabriolecie Cyclone.
„Człowiek, który kocha adrenalinę związaną z dużymi prędkościami, w naturalny sposób wybierze Cyklon” – czytamy w tekście. Skupiono się na silniku Cyclone 289 V-8. „Moc napędzana przez człowieka z silnika Cyclone 289 V-8… to samochód męski z dziedzictwem wydajności”.
Mercury Cyclone przeznaczony był dla mężczyzn kochających wielkie emocje. Wiadomość była agresywna. To przemawiało do ego. Zignorowano ograniczenia inżynieryjne. Sprzedawał obraz, którego silnik 390 nie był w stanie zapewnić przy dużych prędkościach. Kometa przetrwała, ale era czystej trwałości dobiegła końca. Został on zastąpiony brandingiem zorientowanym na wydajność.
Samochód mężczyzny i kryzys tożsamości komety
Podstawowa cena coupe Cyclone GT z twardym dachem z 1967 r. wynosiła 3034 dolarów. To o 143 dolarów więcej niż w roku poprzednim.
Agencja marketingowa Madison Avenue aktywnie promowała akcję „Samochód dla mężczyzny”. Był to celowy atak na ruch kobiecy. Feminizm („emancypacja kobiet”) postrzegany był jako zjawisko marginalne. Protesty przeciwko wojnie w Wietnamie nabierały tempa. Palenie staników i kart poborowych było wówczas rzeczywistością. Ustalony porządek nienawidził tych zjawisk. Merkury chciał zapewnić stabilność w niespokojnych czasach. Coś jednego, niewzruszonego. Samochód.
Można się tylko domyślać, jak taki marketing wpłynął na sprzedaż Cometa kobietom.
Zmiany w projektowaniu i unifikacji mechanicznej
Mercury odchodził od używania nazwy Comet dla swojej linii samochodów średniej wielkości. Tylko sedany 202 i kombi Voyager zachowały tę plakietkę. Wszystkie pozostałe modele były sprzedawane pod nazwami serii. Styl i wykończenie utrzymały więź rodzinną. Pełnowymiarowa, jednoczęściowa osłona chłodnicy zastąpiła dwuczęściową konstrukcję z 1966 roku. Pionowe tylne światła zastąpiły poziome lampy w coupe i sedanach. Przeprojektowany tylny zderzak dodaje pół cala do całkowitej długości.
Pod maską podstawa pozostaje taka sama. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 200 cali sześciennych i silnik V8 o pojemności 289 cali sześciennych pozostają niezmienione. Silnik 390 przeszedł zmiany. Dwuwęglową wersję z 1966 roku połączono w jedną jednostkę wytwarzającą 270 koni mechanicznych. Można go było zamówić z manualną lub automatyczną skrzynią biegów. Automatyczna skrzynia biegów Sport Shift ma nową nazwę: Select-Shift Merc-O-Matic. Była to obecnie jedyna opcja automatycznej skrzyni biegów.
427 V-8 w końcu wychodzi z cienia
Największa zmiana między 1966 a 1967 rokiem? Silniki V8 o pojemności 427 cali sześciennych. W 1966 roku ukrywali się na widoku. W niewielkiej notatce w broszurze promocyjnej podano, że opcjonalny, wysokowydajny silnik 427 będzie dostępny na specjalne zamówienie po 1 stycznia 1966 roku. Ford poinformował, że są one rzadkością w samochodach średniej wielkości.
W 1967 roku stały się one tajemnicą poliszynela. Zostały one wymienione w katalogu Mercury.
„Cyklon 427” rozwijał moc 410 koni mechanicznych przy 5600 obr./min. Moment obrotowy wynosił 476 funtów na stopę przy 3400 obr./min. Jeden czterolufowy gaźnik.
„Cyclone 427 Super” zwiększył moc do 425 KM. przy 6000 obr./min. Moment obrotowy wynosił 480 funtów na stopę przy 3700 obr./min. Dwa czterowęglowe gaźniki.
Obydwa silniki miały wspólne cechy. Twarde pchacze. 6-litrowe miski olejowe. Stopień sprężania 11,1:1. Można je było zamówić w dowolnym zamkniętym dwudrzwiowym modelu Comet z 1967 roku. Z wyjątkiem coupe GT z twardym dachem. Nawet skrócony sedan 202 ważący mniej niż 3000 funtów byłby w stanie unieść taki ładunek.
Kosztują o 1129 dolarów więcej za średniej wielkości samochód V-8. Dostępny wyłącznie z czterobiegową manualną skrzynią biegów.
Stworzony do wyścigów dragsterów
Silnik 427 V-8 wywodzi się od tego samego przodka z blokiem Y o pojemności 352 cali sześciennych, co model 390. Na tym jednak podobieństwa się kończyły. Silnik 390 był przeznaczony do użytku ulicznego. Silnik 427 został zaprojektowany do wyścigów drag z pełną przepustnicą.
Części odlewane były trwalsze. Elementy wewnętrzne zostały wzmocnione. Tłoki. Korbowody. Wał korbowy z kutej stali. Pokrywy łożysk głównych skręcane krzyżowo. Profil wałka rozrządu był nieco wyższy.
Pomimo mocy, do Comety z 1967 roku zamówiono stosunkowo niewiele silników 427.
Listy opcji i koniec ery
Zaszły także mniej ekscytujące zmiany. Czterodrzwiowy sedan Caliente z 1967 roku otrzymał opcję wnętrza Grande. Tapicerka z tkaniny nylonowej ze wzorem w romby. Koszt 105 dolarów.
Nowością był ośmiokanałowy odtwarzacz kasetowy Stereo-Sonic. Nowością są także przednie hamulce tarczowe ze wspomaganiem.
Opcje, które pozostały, obejmowały dach winylowy. Klimatyzacja Whisper-Aire montowana na desce rozdzielczej. Zdalny napęd do otwierania pokrywy bagażnika.
W roku 1968 nazwy Montego i Cyclone zastąpiły większość linii Comet. To inna historia. Modele z lat 1966 i 1967 wyznaczały szczyt linii Comet.
Na poniższej stronie wymieniono modele Mercury Comet z lat 1966–1967, ceny i wielkość produkcji.
Więcej informacji na temat różnych typów pojazdów znajdziesz w:
- Muscle Cars (samochody z mocnymi silnikami)
- Samochody sportowe
1966–1967 Modele, ceny i produkcja Mercury Comet
Kometa Merkurego osiągnęła swój szczyt w latach 1966–1967. Zrobił krok naprzód pod względem rozmiaru i wydajności. Poniżej znajdują się specyfikacje Komety Merkurego z lat 1966–1967, obejmujące okres świetności modelu:
1967 Merkury Kometa GT: Spadek w liczbach
Wyposażony w Cyclone GT Mercury Comet z 1967 r. znalazł się na szczycie linii Comet, podobnie jak w 1966 r., ale liczby mówią co innego.
Sprzedaż modyfikacji o wysokiej wydajności spadła.
Podczas gdy w 1966 roku linię Cyclone sprzedano w liczbie ponad 24 000 sztuk, w roku modelowym 1967 liczba ta spadła do zaledwie 6910 sztuk.
Dlaczego coupe GT z twardym dachem straciło przewagę w sprzedaży, mimo że pozostało flagowym modelem o wysokich osiągach?
Podstawowe modele komety Mercury 202 z 1967 r
Podstawowy model 202 doświadczył gwałtownego spadku ogólnej produkcji, spadając z 56 404 sztuk w 1966 r. do 24 532 sztuk w 1967 r.
Dwudrzwiowy sedan, który wcześniej stanowił zdecydowaną większość sprzedaży modelu podstawowego, wyprodukował zaledwie 14 251 egzemplarzy.
Czterodrzwiowy sedan radził sobie jeszcze gorzej, spadając z ponad 20 000 sztuk do marnych 10 281 sztuk.
Ceny bazowe nieznacznie wzrosły.
Dwudrzwiowy model 202 wprowadzono na rynek w cenie 2284 dolarów, w porównaniu z 2206 dolarów poprzednio.
Cena modelu czterodrzwiowego wzrosła z 2263 dolarów do 2336 dolarów.
Masa pozostała praktycznie niezmieniona – model dwudrzwiowy ważył 2868 funtów, a czterodrzwiowy 2906 funtów.
1967 Opcje Capri Komety Merkurego
Ucierpiała także seria Capri.
Całkowita produkcja spadła z 30 666 do 20 963 sztuk.
Liczba czterodrzwiowych sedanów spadła z 15 635 do 9 292 sztuk.
Coupe z twardym dachem radziło sobie stosunkowo lepiej, sprzedając 11 671 egzemplarzy w porównaniu z 15 031 egzemplarzami w roku poprzednim.
Korekty cen były minimalne.
Cena czterodrzwiowego Capri wzrosła z 2378 dolarów do 2436 dolarów.
Cena coupe z twardym dachem wzrosła z 2400 dolarów do 2459 dolarów.
Rozstaw osi w tych modelach pozostaje standardowy i wynosi 116 cali.
Dane dotyczące masy wzrosły jedynie nieznacznie: model czterodrzwiowy ważył 2940 funtów, a coupe z twardym dachem 2970 funtów.
Zmiany konfiguracji komety Merkurego Caliente z 1967 r
Linia Caliente podążała za trendem branżowym zmierzającym do konsolidacji.
Całkowita produkcja spadła z 47 717 sztuk w 1966 r. do 20 658 sztuk w 1967 r.
Produkcja kabrioletu, który w zeszłym roku był podstawowym modelem ze sprzedaży 3922 sztuk, została zmniejszona do zaledwie 1539 sztuk.
Liczba coupe z twardym dachem spadła z 25 862 do 9 966 sztuk.
Liczba czterodrzwiowych sedanów spadła z 17 933 do 9 153 sztuk.
Ceny wzrosły wszędzie.
Ceny czterodrzwiowego Caliente zaczynały się od 2535 dolarów.
Coupe z twardym dachem wyceniono na 2558 dolarów.
Cena kabrioletu wzrosła do 2818 dolarów.
Modele te miały ten sam rozstaw osi 116 cali.
Masa nieznacznie wzrosła – model czterodrzwiowy ważył 2952 funtów, coupe z twardym dachem 2982 funtów, a kabriolet 3250 funtów.
1967 Załamanie produkcji cyklonu Merkury Comet
Seria Cyclone doświadczyła najbardziej dramatycznego spadku.
W 1966 roku linia Cyclone sprzedała się w liczbie 24 164 sztuk.
W 1967 roku liczba ta spadła do 6910.
To nie jest literówka.
Coupe GT z twardym dachem faktycznie odnotowało niewielki wzrost objętości, z 13 812 sztuk w 1966 r. do 3419 sztuk w 1967 r.? Nie, poczekaj.
W 1966 roku coupe GT z twardym dachem sprzedało się w 13 812 egzemplarzach.
W
