Ford ist nicht zufällig in das mittlere Segment gestolpert. Den Planern in Dearborn standen für die Besetzung der frühen 60er Jahre einige abweichende Wege zur Verfügung. Sie hätten ein kleines Auto strecken können. Oder sie hätten ein großes Auto zerquetschen können. Stattdessen bauten sie etwas Neues. Als das erste echte Mittelklassefahrzeug das Werk verließ, war klar, dass jede Entscheidung vom Konzept bis zur Ausführung kalkuliert war.
Das Ergebnis war nicht nur ein weiteres Modelljahres-Update. Es war ein klassendefinierendes Fahrzeug, das Preis, Größe und Leistung auf eine Weise ausbalancierte, wie es Detroit noch nie zuvor gesehen hatte.
Warum die Mittelstufe wichtig war
Bevor der Fairlane Fuß fasste, war die amerikanische Automobillandschaft gespalten. Es gab Economy-Kompaktwagen, denen es an Präsenz mangelte, und Oberklasse-Limousinen, die für den Durchschnittskäufer zu teuer waren. Ford sah die Lücke. Sie sahen, dass Käufer mehr Auto als einen Falcon wollten, aber nicht für die Luxusausstattung eines Continental bezahlen wollten.
Hier ging es nicht darum, Abstriche zu machen. Es ging um Präzisionstechnik. Das Ziel bestand darin, ein Fahrzeug zu schaffen, das sich solide anfühlt, ohne unhandlich zu sein.
„Die Leute in Dearborn hatten alles genau in der Mitte gespielt.“
Ausführung statt Experimentieren
Viele Hersteller versuchten zu erraten, was die Kunden wollten. Ford beschloss, ihnen genau das zu geben, was sie verlangten, auch wenn sie es nicht laut aussprachen. Das Designteam konzentrierte sich auf klare Linien und funktionalen Raum. Sie verzichteten auf das übermäßige Chrom und die Heckflossen, die die späten Fünfzigerjahre prägten.
Die Federung wurde auf Komfort abgestimmt, behielt jedoch genügend Steifigkeit, um Kurven zu meistern. Der Motorraum wurde für zukünftige Leistungssteigerungen konzipiert, eine Voraussicht, die sich in der Muscle-Car-Ära auszahlte. Jeder Bolzen, jede Platte und jeder Draht hatte einen Zweck.
Vermächtnis des ersten wahren Fortgeschrittenen
Der Fairlane verkaufte sich nicht nur gut. Es hat eine Vorlage vorgegeben. Die Konkurrenten beeilten sich, zu reagieren, aber Ford hatte bereits die Fantasie des Marktes erregt. Die Strategie war einfach: ein Auto bauen, das allen gefällt und niemanden beleidigt.
Es hat funktioniert. Die Mittelschicht wurde jahrzehntelang zum Rückgrat der amerikanischen Autoindustrie. Und alles begann mit der Entscheidung, den Mittelweg zu gehen, es aber besser zu machen als alle anderen.
Warum das mittelständische Segment eine Neudefinition brauchte
Die Automobillandschaft der frühen Sechziger war ein überfülltes Durcheinander. Sie hatten die aufgeblähten Limousinen in Standardgröße, die über die Autobahnen rumpelten. Dann kamen die neuen Kleinwagen für Privathaushalte, deren Größe schrumpfte, da die Kraftstoffeffizienz zu einem vagen, aber wachsenden Problem wurde. Zwischen diesen beiden Extremen klaffte eine Lücke. Ein Vakuum. Ford hat es gesehen.
Betreten Sie die Fairlane.
Bei seinem Debüt im Jahr 1962 füllte der Ford Fairlane von 1962 nicht nur diese Lücke. Es definierte neu, was ein „Mittelklasse“-Fahrzeug sein könnte. Es war keine Erweiterung der Full-Size-Linie. Es war kein verwässerter Vertrag. Es war eine eigene Kategorie.
Der Mythos der radikalen Wiedergeburt
Gerüchte haben die Möglichkeit, die Realität aufzublähen. Bevor der Fairlane auf die Straße kam, schwärmten Branchenexperten bereits. Sie erwarteten etwas Radikales. Etwas, das 1960 wie einen Aufwärmakt aussehen ließe.
Warum? Weil Chevrolet 1960 aus den Fugen geraten ist.
Der Corvair war ein mutiges Experiment. Heckmotor. Luftgekühlt. Flat-Six. Es war riskant, kontrovers und, ehrlich gesagt, ein bisschen wild. Journalisten gingen davon aus, dass Ford diese Energie aufbringen müsste. Wenn Sie eine neue Größenklasse einführen, warum machen Sie sie nicht zu etwas Besonderem? Warum auf Nummer sicher gehen?
Aber Sicherheit war nicht das Ziel. Relevanz war.
Der Falcon vs. Corvair Reality Check
Schauen wir uns die Zahlen an. 1959 brachte Ford den Falcon auf den Markt. Es war ein Kompaktwagen. Es war stilvoll. Es war konventionell.
Chevrolet konterte mit dem Corvair. Radikale? Ja. Erfolgreich? Fraglich.
Der Falcon verkaufte sich deutlich besser als der Corvair. Warum? Denn die meisten Käufer wollten kein Auto mit Heckmotor, das wie der hässliche Cousin eines Porsche 911 aussieht. Sie wollten Praktikabilität. Sie wollten Zuverlässigkeit. Sie wollten ein Auto, das in die Einfahrt und das Budget passt.
Ford hat daraus gelernt. Sie mussten Chevy nicht radikalisieren. Sie mussten überdurchschnittlich zuverlässig sein. Sie mussten aus der Praxis herauskommen.
Der Fairlane war die Antwort. Keine Revolution. Eine Entwicklung.
Das Mittelklassesegment definieren
Vor 1962 war „Mittelklasse“ ein vager Begriff. Oft handelte es sich dabei um ein kleineres Auto in voller Größe. Oder eine größere Kompakte. Der Fairlane hat sich eine besondere Nische geschaffen.
Es war länger als ein Falcon. Kürzer als eine Galaxie. Der Radstand war für den Stadtverkehr geeignet, bot aber dennoch genug Platz im Innenraum für eine vierköpfige Familie. Es ging nicht nur um Dimensionen. Es ging um Positionierung.
Der Fairlane saß im Sweet Spot. Es bot den Komfort eines vollwertigen Autos, ohne dass Kraftstoff verschwendet wurde. Er hatte die Agilität eines Kompaktwagens, ohne den beengten Innenraum. Es war das Auto für den Fahrer, der sich nicht zwischen Platz und Effizienz entscheiden wollte.
Die Designphilosophie
Das Design des Fairlane von 1962 war klar. Direkt. Das übermäßige Chrom der späten Fünfzigerjahre wurde vermieden. Das vordere Ende war bündig. Die Rückseite war einfach. Es sah modern aus, weil es nicht futuristisch sein wollte. Es hat versucht
Angesichts des am Horizont auftauchenden Mustangs könnte man meinen, das Designteam von Ford wäre auf der Jagd nach Geistern. Sie hatten Traumautos aus den letzten Jahren zum Anschauen. Jede Menge futuristische Inspiration.
Nein.
Als der Fairlane 1962 in die Ausstellungsräume kam, roch er nach Zweckmäßigkeit. Es befand sich zwischen dem Falken und der Galaxie. Es sah aus wie etwas, das Sie für Ihren Buchhalter gekauft haben. Es strotzte vor Praktikabilität. Diese Zeilen enthielten keinerlei Romantik.
Erst als der Mustang im Jahr 1964 auf den Markt kam, schenkte Ford uns endlich den Kleinwagen, den wir wollten. Davor? Wir haben es nur gekauft, weil wir von Punkt A nach Punkt B gelangen mussten.
Die „In-Betweener“-Strategie
Motor Trend stellte fest, dass Ford sich stark auf Verbraucherforschung stützte. Es hat funktioniert. Meistens.
Abgesehen von der Edsel-Katastrophe schienen die Daten solide zu sein. In den späten Fünfzigern deutete die Mathematik auf eine Lücke hin. Ein Sweet Spot zwischen dem wachsenden Standard-Ford und dem kompakten Falcon. Betrachten Sie es als die „Zwischen“-Kategorie.
American Motors besaß diesen Raum zusammen mit dem Rambler Six und dem Rebel. Sie passen genau zwischen den 100-Zoll-Radstand American und den 123-Zoll-Ambassador. Ford sah den Bauplan. Sie wollten ein Stück von diesem Kuchen.
Für einen kurzen Zeitraum hatte Ford den Zwischenmarkt für sich.
Schauen Sie sich die Konkurrenz an.
Chevy ließ den Chevy II 1962 fallen. Er war kompakt. Konventionell. Langweilig. Sie stellte die Revolution von Corvair nicht in Frage, weil sie nicht versuchte, eine solche zu sein. Einen echten Herausforderer brachte GM erst 1964 mit dem Chevelle heraus.
Auch Pontiac, Oldsmobile und Buick warteten. Ihre „Senior Compacts“ wurden erst im selben Modelljahr 1964 zu vollwertigen Intermediate-Modellen.
Dodge und Plymouth verkleinerten ihre Standardmodelle für 1962. Die Verkäufe blieben zurück. Erst 1965 boten sie drei verschiedene Fahrzeuggrößen an. Der Rambler Classic erhielt 1963 einen größeren Radstand, war aber immer noch kleiner als ein Fairlane. Sogar dem Mercury Meteor, dem Cousin des Fairlane, fehlte die Durchschlagskraft.
Der Fairlane von 1962 war der erste Wagen. Und es war langweilig.
1962 Ford Fairlane: Der Anfang von etwas
Die ersten Fairlanes waren zweitürige und viertürige Limousinen. Das ist es.
Sie richteten sich an das alltägliche Transportpublikum. Lee Iacocca wurde 1960 General Manager der Ford Division. Er hatte mutige Ideen. Große Ideen. Aber im Jahr 1962? Diese Ideen waren noch nicht auf den Markt gekommen.
Zwei Ausstattungsvarianten prägten das Debüt.
Die Grundlinie. Und der gehobene Fairlane 500.
Der Fairlane 500 war die Premiumklasse. Es war mit dem Sportcoupé-Hardtop ausgestattet. Dieser Karosseriestil wurde wenig später in die Produktpalette aufgenommen. Es war die aufgemotzte zweitürige Limousine.
Dies war das Topmodell der Premium-Fairlane 500-Serie.
Aber selbst mit dem Sportcoupé kauften Sie immer noch ein Arbeitstier. Du hast dir keinen Lebensstil erkauft. Noch nicht.
Iacocca sah zu. Der Markt veränderte sich. Der „Zwischenraum“ war überfüllt, aber Ford hatte die Lautstärke. Der Rest der Branche holte ein Modell ein, das nicht einmal den Versuch machte, aufregend zu sein.
Warum dauerte es zwei Jahre, bis Ford aufhörte, langweilige Autos zu bauen?
Den Daten zufolge wollten die Menschen Zuverlässigkeit. Sie sagten nicht, dass sie Stil wollten.
Also gab ihnen Ford Stahl.
Dann kam 1964. Der Mustang. Der Dreh- und Angelpunkt. Der Moment, als die Daten endlich geknackt wurden.
Davor? Nur Metall. Und Verkauf. Viele Verkäufe. Aber keine Seele.
Der Fairlane hat seinen Job gemacht. Es füllte die Lücke. Es ließ das Licht an.
Es hat uns nicht zum Träumen gebracht.
Erst als das Ponyauto ankam.
Der vertraute Fußabdruck der Fairlane
Der Fairlane von 1962 hat das Rad nicht neu erfunden, sondern vielmehr erweitert. Für jeden, der in den letzten zehn Jahren durch die Ford-Ausstellungsräume gegangen ist, fühlten sich das Design und die Abmessungen wie zu Hause. Es war im Wesentlichen ein gestreckter Falke. Der Radstand wuchs auf 115,5 Zoll und platzierte das Auto genau zwischen der kompakten Ford-Reihe und dem vollwertigen Galaxie. Preis und Größe folgten der gleichen Logik.
Motor Trend stellte die Ähnlichkeit mit Fords von 1952 bis 1954 fest. Die Proportionen waren da. Der Unterschied? Der Fairlane lag tiefer. Es war fast sieben Zentimeter schmaler. Der Name selbst hatte Gewicht. Ford hatte Fairlane von 1955 bis 1961 bei Modellen in Standardgröße eingesetzt. Diese mittelgroße Version behielt die Abstammung bei, veränderte jedoch die Physik.
Innenraum und Instrumentierung
Im Inneren steht beim Layout die Funktion im Vordergrund. Die Beinfreiheit verbesserte sich gegenüber den Fords der frühen 50er Jahre. Auch die Schulterfreiheit wurde vergrößert. Der Hüftraum wurde sowohl auf den Vorder- als auch auf den Rücksitzen leicht beeinträchtigt. Es war ein Kompromiss für diese niedrigere, engere Haltung.
Motor Trend beschrieb die Kabine als „Einfachheit ohne Sparmaßnahmen“. Das Armaturenbrett vermeidet Unordnung. Die Instrumente befanden sich in drei runden Gehäusen. Abdeckungen verringern die Blendung. Reflexionen lenkten nicht ab. Das Design diente dem Fahrer. Nichts Besonderes. Nichts Unnötiges.
Die zweitürige Fairlane 500-Limousine von 1962 landete in diesem Jahr neben einem anderen Fairlane-Modell, aber es war nicht gerade ein radikaler Aufbruch für Ford. Kritiker bemerkten damals, dass die Änderungen im Vergleich zu den Fahrgeschäften Ende der 1950er-Jahre undramatisch seien. Mit einem Lineal konnte man die Verbesserungen nicht messen. Die Verbesserungen lagen im Gefühl. Leiserer Betrieb. Ruhigeres Fahren. Einfachere Steuerung. Ein Versprechen für mehr Haltbarkeit.
Oberflächlich betrachtet sah das neue Zwischenprodukt in Einheitsbauweise wie ein Rückschritt aus. Die Karosserieverkleidung. Die Rücklichter. Sogar diese abgeschrägten Mini-Heckflossen schienen von einem 1957er Ford abgerissen zu sein. Es war leicht, die Abstammung zu erkennen. Doch der Fairlane hatte einen Funken. Eine Persönlichkeit, die ihn vom Standard-Ford-Paket unterschied.
Der neue 221 V-8-Motor
Dieser Funke kam unter der Haube. Hier feierte ein markanter neuer Small-Block-V8 sein Debüt, den es nur mit dem Mercury Meteor gab. Die technische Logik diktierte die Notwendigkeit. Der serienmäßige Ford Six war in die Jahre gekommen. Der Basis-V8 mit 292 Kubikzoll war zu schwer und zu durstig für diese geplanten Intermediates.
Der technische Chef Harold McDonald drängte das Management. Er brauchte ein leichtes, kompaktes Kraftwerk. George Stirrat leitete das Team. Sie bekamen ein Budget von 250 Millionen Dollar. Das Ergebnis war ein Schmalblock-Kurzhubmotor mit 221 Kubikzoll Hubraum.
Es atmete durch einen Zweizylinder-Vergaser. Die Leistung lag bei 145 PS bei 4.400 U/min. Hydraulische Ventilstößel und ein automatischer Choke vereinfachten die Wartung. Das Gewicht war entscheidend. Das Team nutzte Fords bahnbrechendes „Dünnwand“-Gussverfahren, um die 450-Pfund-Grenze zu erreichen.
Die Jahresmitte brachte eine Änderung. Der 221 war um 0,30 Zoll überbohrt. Dadurch entstand optional eine 260-Kubikzoll-Mühle. Er leistete 164 PS. Das Blockdesign war so solide, dass es später als Grundlage für den Aluminiummotor im Lotus-Ford diente, der 1963 in Indianapolis den Heckmotor-Rennsport revolutionierte.
Standardleistung und Antriebsstrang
Der Small-Block-Achter war optional. Die Standardleistung blieb beim Falcon Six erhalten. Dies war der größere der beiden Falcon-Sechser. Ein 170-Kubikzoll-Aggregat mit 101 PS. Dabei kam auch die moderne Dünnwandgusstechnik zum Einsatz.
Jeder Motor bekam eine neue hintere Halterung. Ziel war es, Vibrationen und Schallübertragung in die Kabine zu reduzieren. Übertragungsmöglichkeiten waren vertrautes Terrain. Das Standardgetriebe war ein Dreigang-Schaltgetriebe mit einem an der Säule montierten Schalthebel.
Käufer konnten einen Overdrive wählen, allerdings nur für den 221 V-8. Die andere Option war die Zweigang-Fordomatic. Dies waren im Wesentlichen die gleichen Optionen, die auch bei Fords von 1952 bis 1954 angeboten wurden. Einfach. Zuverlässig.
Komfort- und Komfortfunktionen
Der Kauf eines Fairlane bedeutete mehr Komfortoptionen, als ein Falcon-Käufer jemals gesehen hatte. Man könnte ihn fast wie ein Luxusauto ausstatten. Fast auf dem Niveau einer Galaxie.
Servolenkung und Servobremsen waren verfügbar. Entweder werkseitig installiert oder vom Händler installiert. Sie erfreuten sich großer Beliebtheit. Diese Funktionen hatten bei Käufern billigerer Kompaktwagen, die die gleichen Annehmlichkeiten wünschten, zu Beschwerden geführt.
Reifenvielfalt geboten. Weißwandreifen gab es in den Größen 6,50 oder 7,00. Die Räder hatten wahlweise einen Durchmesser von 13 oder 14 Zoll. Die 7.00X14-Reifen gab es nur als Blackwall-Reifen.
Andere Optionen überfüllten die Checkliste. Ein 30-Ampere-Generator. Getöntes Glas. Elektrische Scheibenwischer mit zwei Geschwindigkeiten. Vollständige Radabdeckungen. Eine Hochleistungsbatterie. Bei allen Modellen wurden Halterungen für Sicherheitsgurte verbaut. Die Gürtel selbst waren optional.
Warum der Ford Fairlane 500 von 1962 immer noch wichtig ist
Der Ford Fairlane 500 von 1962 war nicht nur ein weiterer Dienstag auf der Autobahn. Es war ein Auto, das spritzige Leistung versprach, selbst wenn man in einem Automatikgetriebe steckte. Auto und Fahrer schauten sich das Fairlane 500 Sports Coupé mit dem V-8 an und sahen ein einladendes Erscheinungsbild. Die Fahrt? Komfortabel. Die Federung ist geschmeidig genug, um Straßenstöße aufzufangen, ohne das Gefühl zu haben, dass man über jeden Kieselstein hüpft. Es fühlte sich solide an.
Aber nicht alle sangen die gleiche Melodie. Die Straßentester von Motor Trend hatten einiges zu rupfen. Konkret das Zweigang-Automatikgetriebe. Es war sicher glatt. Aber hat es die PS- und Drehmomentkurven des Motors voll ausgenutzt? Nein. Sie glaubten, ein Dreigang- oder Vierganggetriebe oder sogar ein Schaltgetriebe hätte weitaus mehr Leistung gebracht. Das Ergebnis? Ihr Testwagen mit der Achsübersetzung „Performance“ beschleunigte in 13,3 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde. Das ist in keiner Weise eine großartige Action.
Dennoch war der Motor selbst lebhaft und gut gestaltet. Tester stellten fest, dass es viel Potenzial für Leistungssteigerungen gab. Sie sagten voraus, dass er mit dem Hot-Rod-Set ein ebenso großer Favorit werden könnte wie der alte Flachkopf-V8 in den vergangenen Jahrzehnten. Der Kompromiss? Benzinverbrauch. Der V8-Fairlane mit Automatik kam im Durchschnitt auf langweilige 15,5 mpg. Sicherlich ein wichtiges Verkaufsargument, aber kaum ein Rekordbrecher.
Motor Trend wies auch auf ein Geometrieproblem hin. Für seine 13-Zoll-Räder fühlte sich der Testwagen zu groß an. Natürlich waren 7,00×14-Reifen erhältlich, aber nur als Polizeioption. Regelmäßige Käufer blieben beim kleineren Gummi hängen. Trotzdem war die Fahrqualität unbestreitbar. Auf jedem Untergrund, von holprigen Landstraßen bis hin zu glatten Autobahnen, lieferte der Fairlane ein gleichmäßiges, solides Fahrverhalten. Man brauchte ein paar echte Schlaglöcher, um die Federung zu untermauern.
Die Handhabung war eine andere Geschichte. Bei harten Kurvenfahrten war eine deutliche Schräglage zu erkennen. Aber hier ist die Sache: Das Auto klebte wie Klebstoff. Man musste es wirklich biegen, um die Haftung zu verlieren. Der Geräuschpegel gehörte zu den niedrigsten, die sie je in einem Auto erlebt hatten. Auf den Vordersitzen finden bequem drei durchschnittlich große Erwachsene Platz. Abgesehen von der Zwei-Gang-Automatik bot der Fairlane nach Ansicht der Redaktion eine seltene Kombination aus Wirtschaftlichkeit, zufriedenstellender Leistung, solidem Komfort und hochwertiger Konstruktion, die über die niedrigen Anschaffungskosten hinwegtäuschte.
Die Verkaufszahlen untermauern die Begeisterung. Mehr als 297.000 Fairlanes gingen an Erstkunden. Die Preise waren moderat. Eine zweitürige Basislimousine kostete Sie nur 2.154 US-Dollar. Das Fairlane 500 Sports Coupé mit Vinyl-Eimern und -Konsole kostete 2.403 US-Dollar. Chevrolet schnitt mit dem Chevy II besser ab, aber das ist eine andere Geschichte. Der Chevy II bot den Käufern eine weitaus größere Vielfalt an Modellen und Karosserievarianten. Da es sich um ein kleineres Auto handelte, hatte es auch einen Preisvorteil.
Was sich im Ford Fairlane von 1963 geändert hat
1963 gab Ford dem Fairlane ein Facelift. Sie führten auch die gleichen technischen Verbesserungen ein, die auch bei anderen Ford-Produkten Anwendung fanden, viele davon dienten der Vereinfachung der Wartung. Das Lineup wurde erweitert. Neun Modelle standen 1963 auf dem Programm, fünf davon waren neu.
Die zwei- und viertürigen Limousinen kehrten in beiden Ausstattungsvarianten zurück. Die Fairlane 500-Linie wurde überarbeitet. Es wurden zwei neue zweitürige Hardtops eingeführt. Einer von ihnen hat tatsächlich den Titel Sportcoupé an sich gerissen und damit die Hierarchie der Baureihe verändert.
Auch Wagenkäufer haben Optionen. Drei Kombis schlossen sich der Linie an. Es gab einen Ranch Wagon mit Basis-Fairlane-Ausstattung. Ein Custom Ranch Wagon im Fairlane 500-Look. Und ein pseudo-holziger Squire für diejenigen, die ein bisschen rustikales Flair wollten.
Die Frontpartie erhielt ein frisches Kühlergrillmuster. Es folgten neue Stoßstangen, ähnlich denen der älteren Fords. Die Vorderkante der Motorhaube verlor ihren ausgeprägten Überhang, wodurch das Profil aufgeräumter wurde. Die hinteren Enden trugen noch kleine, abgewinkelte Flossen. Es war ein Stilelement, das bei den meisten amerikanischen Autos allmählich verschwand, aber Ford behielt es noch etwas länger bei.
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Mit dem Modelljahr 1963 hat Ford die Marke deutlich verschoben. Nachdem im ersten Jahr 297.000 Fairlanes verkauft wurden, verdrängte das Blue Oval fast 344.000 der überarbeiteten 1963er-Modelle. Der Körper erhielt eine subtile, aber wirkungsvolle Optimierung. Er lag einen Zentimeter tiefer als die Standardlimousinen.
Das Highlight dieser Produktreihe war das Fairlane 500 Sports Coupé. Es war mit Abstand die schärfste Option im Sortiment. Für das neue Hardtop-Dach hat sich Ford stark an die Designsprache des Thunderbird angelehnt. Erkennbar ist es an den großen, quadratischen C-Säulen und der rechteckigen Heckscheibe. Es ging jedoch nicht nur um Stil. Der Innenraum bot Schalensitze und eine Mittelkonsole. Standard-Spinnerradabdeckungen sorgen für zusätzlichen Flair.
„Das Fairlane 500 Sports Coupé war mit Lüftungsöffnungen an den vorderen Kotflügeln im Buick-Stil ausgestattet, um es vom schlichteren Hardtop mit Sitzbank zu unterscheiden.“
Das etwas schlichtere Fairlane 500 Hardtop mit Sitzbank verfügte nicht über all diese Extras. Sie können aber auch beide Versionen mit einer Vinyl-Dachabdeckung ausstatten, wenn Sie einen Premium-Look wünschen.
Nutzen trifft auf Design
Ford hat die Praktikabilität nicht außer Acht gelassen. Die sechssitzigen Wagen konnten mit einer nach hinten gerichteten dritten Sitzbank ausgestattet werden. Dadurch erhöhte sich die Kapazität auf acht Personen. Müssen Sie Ausrüstung transportieren? Öffnen Sie die Heckklappe und klappen Sie den zweiten Sitz in den Boden. Sie erhalten einen flachen Laderaum mit einer Länge von mehr als 2,70 m. Es gab auch einen großen, überdachten Gepäckraum, der unter dem Boden versteckt war.
Motordaten und PS
Die Geschichte des Antriebsstrangs wurde 1963 interessanter. Ford übernahm die drei Motoren von 1962, fügte jedoch neue Optionen hinzu. Kombinierte man das Fordomatic-Getriebe mit einem Sechszylinder, erhielt man einen neuen 200-Kubikzoll-Motor. Es leistete 116 PS.
Am anderen Ende des Spektrums stand der knisternde 289-Kubikzoll-Small-Block-V8. Dieser Motor war für Limousinen und Hardtops erhältlich. Ford vergrößerte die Zylinderbohrungen auf satte vier Zoll. Die Verdichtung stieg auf 11,0:1. Es trank Super-Premium-Kraftstoff über einen Vierzylinder-Vergaser.
Die Zahlen waren ernst. Die Leistung betrug 271 PS bei 6.000 U/min. Das Drehmoment erreichte seinen Höhepunkt bei 312 Pfund-Fuß bei 3.400 Umdrehungen. Das war genug Muskelkraft, um den Mittelklassewagen in weniger als neun Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde zu beschleunigen. Eine Zeitschriftenanzeige für das Hardtop mit den 289 gewarnten Fahrern: „Warten Sie, bis Sie Fairlanes Sonntagsschlag spüren!“
Übertragungsoptionen
Für das Jahr 1963 wurden die Übertragungen verschoben. Ein neuer „Synchro-Smooth“-Dreigang-Schalthebel war bei allen V8-Motoren serienmäßig. Es verfügte über Synchronisierungen in allen drei Vorwärtsgängen. Beachten Sie, dass das Schaltgetriebe mit dem 170-Kubikzoll-Sechszylinder nur Synchronisierungen für die beiden oberen Gänge hatte.
Sie könnten auch einen Overdrive oder einen neuen Borg-Warner-Four-on-the-Floor-Stick mit jedem V-8 bekommen. Der Fordomatic war mit den großen Sechszylindern und den beiden kleineren V-8-Motoren kompatibel. Den Käufern standen auch verschiedene Achsübersetzungsverhältnisse zur Auswahl. Sie könnten die Wirtschaftlichkeit maximieren oder auf das Leistungspotenzial drängen.
1964 Ford Fairlane
1964 erhielt der Fairlane ein weiteres Facelift. Ford passte den Look an den gleichzeitigen Full-Size-Galaxie an. Auch die Vorderradaufhängung wurde verbessert. Die Restflossen der Vorjahre waren verschwunden. An ihre Stelle traten leicht abgerundete hintere Kotflügel.
Die Modellpalette blieb weitgehend gleich. Die einzige Ausnahme war die Abfahrt des Squire-Wagens. Der Rest der Familie blieb, bereit für die nächste Käuferwelle.
Der Fairlane von 1964: Ein stiller Riese mit Durchschlagskraft
Die Aufstellung blieb konstant. An der Spitze der Hierarchie stand noch immer das Sportcoupé von 1964, flankiert von einer praktischen viertürigen Limousine und dem Custom Ranch Wagon. Aber unter dem Blech nahm Ford subtile Änderungen vor, die wichtiger waren, als sie aussahen.
Die Vergaser wurden bei allen V8-Motoren überarbeitet. Ein neuer automatischer Choke bedeutete, dass Kaltstarts kein Gebet und keinen Schraubenschlüssel erforderten. Fairlanes bekamen außerdem selbstnachstellende Bremsen und elektrische Scheibenwischer. Sicherheit war für die meisten Käufer immer noch zweitrangig, aber man konnte Sicherheitsgurte und ein Armaturenbrett-Crashpad ankreuzen. Nicht weniger als fünf Motoren und sechs Getriebekombinationen bedeuteten, dass es für fast jedes Budget ein passendes Setup gab.
Der Chevelle kreiste. Chevys Mittelklassewagen war aggressiv und hungrig nach Fords Revier. Deshalb hat der Fairlane noch einmal an Raffinesse gearbeitet.
Antriebsstrangaufteilung
Ford behielt den 101 PS starken Reihensechszylinder mit einem Dreigang-Schaltgetriebe am Ende des Pakets. Wenn Sie den stärkeren 116-PS-Sechser wollten, mussten Sie sich mit der Zweigang-Automatik zufrieden geben. Der 221-Kubikzoll-V8 verschwand aus dem Optionsblatt.
Der Challenger 260 belegte den V-8-Einstiegsplatz. Es war nicht aufregend. Es war einfach da. Darüber saß der neue 289 V-8 mit 195 PS. Zwei-Zylinder-Vergaser. Kompressionsverhältnis 9,0:1. Das war die vernünftige Entscheidung.
An der Spitze der Nahrungskette blieb der solide Kraftheber 289 mit 271 PS. Dies war für Leute, denen Drehmomentkurven wichtig waren.
Die Übertragungslogik wurde enger. Overdrive war jetzt exklusiv für den 260 V-8 erhältlich. Wenn Sie ein Viergang-Schaltgetriebe wollten, brauchten Sie einen 289. Der 260 bekam die Fordomatic. Der mildere 289 könnte den Cruise-O-Matic vertragen. Der Hochleistungs-V8? Sie könnten es mit einer extra langen Übersetzung ausstatten. Hinterachsübersetzungen 3,89:1 oder 4,11:1. Leadfoots hatte Optionen.
Das Motor-Trend-Urteil
Motor Trend gab es ungern zu, aber ihnen gefiel der Fairlane. Jim Wright, der technische Redakteur, nannte das Handling eine Tugend. Er beschrieb das „solide, leise Gefühl eines großen Autos“ bei einem Auto, das eigentlich kein großes Auto war.
Er bewertete das Sportcoupé mit dem milden 289 und dem Viergang als „sehr hohes Zufriedenheitspotenzial“. Sein Fazit? Für einen Allround-Alltagsfahrer war es schwer zu schlagen. Sie erhalten das reaktionsschnelle Handling einer leichten Limousine, gepaart mit der Solidität eines Full-Size-Cruisers. Mittlere Größe. Das Beste aus beiden Welten.
Die Handhabung war nicht perfekt. Der Fairlane neigte sich in scharfen Kurven übermäßig stark. Bei starken Einbrüchen hielt die Federung jedoch nicht durch. Es war konform. Gedämpft. Kontrolliert.
Von 0 auf 60 Meilen pro Stunde dauerte es zwischen 9,8 und 10,2 Sekunden. Die Viertelmeile dauerte 17,5 Sekunden bei einer Fallengeschwindigkeit von 78 Meilen pro Stunde. Nach heutigen Muscle-Car-Standards zahm. Respektabel für einen Familienspediteur im Jahr 1964.
Lärm und Waggons
Wright lobte die Schalldämpfung. Die Unibody-Konstruktion eliminierte die Vibrationen und Geräusche, die normalerweise mit diesem Stil verbunden sind. Es fühlte sich selbst auf unebenen Straßen so leise und klapperfrei an wie ein herkömmliches Auto mit Rahmen und Karosserie.
Die Optionsliste hat einen Mehrwert geschaffen. Das war der Reiz.
Waggons waren anders. Sie hatten das Gefühl eines großen Autos. Geräuscharm. Doch die Sechszylindermotoren reichten nicht aus. Sie kämpften unter dem Gewicht. Motor Trend verabscheute die Zwei-Gang-Automatik für Kombis. Wenn Sie einen Kombi kauften, brauchten Sie den 289 mit 195 Pferden und Cruise-O-Matic. Der 271-PS-Motor wurde nicht in Waggons angeboten.
Der dritte Sitz war weg. Oder besser gesagt, es war nutzlos. In den Vorjahren waren Kissen eingebaut worden, um den Fond in eine provisorische Sitzbank zu verwandeln. Dieses Jahr? Nur Lagerung.
Der Niedergang beginnt
Die Produktionszahlen zeigten die sich verändernde Marktdynamik. Beflügelt durch die neuen Kombis im Jahr 1963 stieg die Fairlane-Produktion auf fast 344.000 Einheiten.
Dann kam das Jahr 1964. Der Wettbewerb verschärfte sich. Der Chevelle gewann an Boden. Der Umsatz sank unter 277.600.
1965 kam es zu einem weiteren Rückgang auf 224.000. Die Dominanz schwand. Der Zwischenkrieg hatte gerade erst begonnen.
Der Ford Fairlane von 1965: Winkelverschiebungen und technische Einschnitte
Die erste Generation des Fairlane feierte 1965 ihr letztes Jahr mit einem so drastischen Facelift, dass es seinen Vorgängern kaum noch ähnelte. Ford behielt die Dachlinien bei. Alles andere wurde eckig. Die weichen Rundungen der Modelle von 1962 bis 1964 verschwanden und wurden durch gerade Kanten und eine dezente Erhöhung der Gürtellinie in der Mitte der Karosserie ersetzt. Die Frontpartie wurde durch horizontale Kühlergrillstäbe und einen schmaleren Stoßfänger verschlankt. Die Scheinwerfer wurden in rechteckige, in Wagenfarbe gehaltene Blenden verlegt. Die Rücklichter wurden von rund auf rechteckig verschoben. Es war ein scharfer, kantigerer Look.
Kritiker waren nicht beeindruckt. Motor Trend wies darauf hin, dass das Styling eine riesige Chance verpasst habe. Das Magazin argumentierte, dass Ford die Chance hatte, aus der Allianz zwischen Indianapolis und Shelby Cobra Kapital zu schlagen und einen wirklich begehrenswerten „Brot-und-Butter“-Künstler zu schaffen. Stattdessen erhielten sie ein generisches Facelift.
Unter dem Metall waren die Veränderungen ebenso schwerwiegend. Der Radstand wurde auf saubere 116 Zoll erweitert. 14-Zoll-Räder gehörten zur Serienausstattung. Ford hat die kleinen Motoren abgeschafft. Der 170-Kubikzoll-Sechszylinder und der 260-Kubikzoll-V8 waren verschwunden. Die neue Basislinie war der 200-Cube-Sechszylinder mit einer Nennleistung von 120 PS. Die große Neuigkeit kam vom 289 V-8. Ford stellte eine neue 225-PS-Version mit einem Vierzylinder-Vergaser und einem Verdichtungsverhältnis von 10,0:1 vor. Die Zweizylinder-Version erhielt eine Leistungssteigerung auf saubere 200 PS. Der Spitzenmotor blieb bei 271 PS.
Übertragungsmöglichkeiten eingeschränkt. Ford hat die Fordomatic verboten. Der Cruise-O-Matic wurde zur einzigen automatischen Wahl, die sogar für die Hochleistungs-V8-Motoren erhältlich war. Der motorschonende Overdrive war nur auf den zahmsten V-8-Motor beschränkt.
Die Ära der Gesamtleistung beginnt
Lacocca gab bereits auf der Chicago Auto Show 1964 die Richtung vor. Er sagte gegenüber Automotive News, dass Leistung der einzige Weg sei, die Leistungsfähigkeit eines Autos unter Beweis zu stellen. Ford war dem Rennsport zutiefst verpflichtet. Sie könnten sich nicht würdevoll zurückziehen, selbst wenn sie es wollten. Das Fairlane musste zu diesem neuen Marketingkonzept passen.
Die 289 Vierganggetriebe waren in Ordnung. Aber es kamen noch größere Dinge. Der Fairlane Thunderbolt hatte bereits 1964 begonnen, die Dragstrips zu geistern. Eine Serie von 100 abgespeckten Fairlane 500-Limousinen trug den mächtigen 427-Kubikzoll-V8 unter Glasfaser-Frontclips. Sie hatten kaum Straßenzulassung. Der Fairlane der zweiten Generation für 1966 würde mit einer Hardtop-Dachlinie und mehr Platz unter der Motorhaube für Big-Block-Motoren auf den Markt kommen.
Der Muscle-Car-Krieg zwischen Ford, GM und Chrysler eskalierte. Die Waffe der Wahl war zunehmend ein Mittelklassewagen mit einem vollwertigen Motor. Ford hatte nicht vor, kampflos zuzulassen, dass seine Konkurrenten ihren Ruf als Leistungssportler in den Schatten stellen.
Technische Daten und Produktionszahlen des Ford Fairlane von 1965
Die erste Generation endete mit dem Modelljahr 1965. Die Produktionszahlen gingen im Vergleich zu früheren Jahren zurück, was den veränderten Markt und den Übergang zur nächsten Ära widerspiegelte. Hier sind die spezifischen Gewichte, Preise und Produktionszahlen für die Modelle von 1965.
1965 Ford Fairlane Modelle, Preise, Produktion
Serie 30 (wb 116.0)
| Modell | Gewicht | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| 4D-Limousine | 2.954 | 2.271 $ | 25.378 |
| 2D-Limousine | 2.902 | 2.230 $ | 13.685 |
| 4d Wagen | 3.279 | 2.567 $ | 13.911 |
| Gesamtserie 30 | 52.974 |
Serie 40 500 (wb 116,0)
| Modell | Gewicht | Preis | Produktion |
|---|---|---|---|
| 4D-Limousine | 2.959 | 2.353 $ | 77.836 |
| 2D-Limousine | 2.901 | 2.312 $ | 16.092 |
| Hardtop-Coupé | 2.973 | 2.377 $ | 41.405 |
| Sportcoupé htp cpe | 2.984 | 2.538 $ | 15.141 |
| 4d Wagen | 3.316 | 2.648 $ | 20.506 |
| Gesamtserie 40 500 | 170.980 |
Gesamtproduktion des Fairlane 1965: 223.954 Einheiten
Das Ende einer Ära. Das vernünftige Familienauto entwickelte sich zu etwas, das schneller, schwerer und weitaus weniger nachsichtig war.
