Waymo-Co-CEO Dmitri Doliov nahm kein Blatt vor den Mund. Bei einem kürzlichen Auftritt bei der Startup School von Y Combinator argumentierte er, dass autonome Fahrsysteme, die nur mit Kameras arbeiten, an eine harte Sicherheitsobergrenze stoßen. Das Ziel war klar. Er nannte Teslas Namen nicht. Das war nicht nötig.
Elon Musk bezeichnet Lidar seit 2019 als „Dummheit“. Musk bezeichnete Sensoren als „teuer und unnötig“. Er erklärte, jedes Unternehmen, das auf Lidar verlasse, sei „zum Scheitern verurteilt“. Menschliche Fahrer benutzen zwei Augen. Auch der Mensch verfügt über Bremsen und Lenkräder in seinen Gliedmaßen. Diese Logik lässt sich nicht auf selbstfahrende Autos übertragen.
Dolgov ist mit dieser Vereinfachung nicht einverstanden. Der Mensch fährt mit Augen. Wenn das Ziel darin besteht, eine Fahrerassistenzfunktion zu entwickeln, die in etwa der menschlichen Leistung entspricht, könnten Kameras ausreichen. Das Problem beginnt, wenn Sie volle Autonomie wünschen. Sie benötigen eine stark übermenschliche Leistung. Eine schwache Wahrnehmung führt zu einer viel zu frühen Abflachung der Sicherheitskurve.
Die Physik von schlechtem Wetter und Stromausfällen
Kameras liefern hochauflösende Farbdaten. Sie sehen, wie die Welt aussieht. Sie messen die Entfernung nicht direkt. Lidar kartiert die 3D-Welt. Radar misst die Geschwindigkeit direkt. Diese beiden Technologien funktionieren auch bei Dunkelheit. Sie arbeiten im Blendlicht. Sie schneiden durch Nebel, Regen und Schnee, wo optische Sensoren versagen.
Waymo vereint alle drei. Die Verarbeitungssysteme sind getrennt. Die Daten fügen sich später zu einem vollständigen Umweltbild zusammen. Dabei handelt es sich nicht nur um Redundanz. Jeder Sensortyp bringt eine einzigartige Physik mit sich.
Stellen Sie sich einen Staubsturm von Phoenix vor. Kameras sehen kaum etwas. Lidar identifizierte Fußgänger eindeutig. Das Auto sah die Bedrohung. Der tote Winkel der Kamera wurde zu einer lebenswichtigen Situation.
„Wenn das Ziel nur annähernd der menschlichen Leistung entsprechen würde, wäre das ein sehr vernünftiger Weg.“ — Dmitri Dolgov
Diese Unterscheidung ist wichtig. Es trennt assistiertes Fahren von echter Robotaxis. Tesla setzte das Unternehmen auf reine Vision. Wayme setzt auf Sensorfusion. Die Ergebnisse unter extremen Bedingungen sprechen für sich.
Die exponentielle Leiter von Neun-Neunen
Die Zuverlässigkeit beim autonomen Fahren ist nicht linear. Es ist exponentiell. Dolgov beschreibt eine „exponentielle Leiter von neun-neun“. Jede weitere Neun erfordert einen zehnmal höheren Aufwand.
Ein System, das 99 % der Zeit funktioniert, sieht in einer Demo großartig aus. In der realen Welt scheitert es im großen Maßstab. Diese Fehlerquote von 1 % führt zu Hunderten, wenn nicht Tausenden von Abstürzen. Echte Straßen sind keine kontrollierten Teststrecken. Menschen machen Fehler. Das gilt auch für Maschinen. Aber autonome Fahrzeuge können sich nicht die Fehlerquote leisten, die menschliche Fahrer haben.
Tesla könnte den Skeptikern das Gegenteil beweisen. Einfachheit kann mächtig sein. Weniger bewegliche Teile bedeuten oft geringere Kosten. Doch das Sicherheitsargument wird immer lauter. Die Technologie, die die Demo gewinnt, gewährleistet möglicherweise nicht die Sicherheit der Passagiere. Die Zeit wird zeigen, welcher Ansatz überlebt.
Fotos: WAYMO
