Współzałożyciel Waymo, Dmitrij Dołgow, nie ukrywał swojej opinii. Podczas niedawnej rozmowy w szkole startowej Y Combinator argumentował, że systemy autonomiczne wyposażone wyłącznie w kamery uderzają w twardy sufit bezpieczeństwa. Cel był oczywisty: nie wspomniał imienia Tesli, ale nie musiał.
Od 2019 roku Elon Musk nazywa używanie lidarów („rozpustą niewidomych”) i uważa czujniki za „drogie i niepotrzebne”. Oświadczył, że każda firma polegająca na lidarze jest „skazana na zagładę”. Argument Muska opiera się na fakcie, że ludzie sterują samochodami dwoma oczami, a także mają hamulce i kierownice w postaci kończyn. Jednak logika ta nie przekłada się na samochody w pełni autonomiczne.
Dołgow nie zgadza się z tym uproszczeniem. Tak, ludzie prowadzą samochód, korzystając ze swojej wizji. Jeżeli celem jest stworzenie systemu wspomagania kierowcy na poziomie zbliżonym do możliwości człowieka, wystarczające mogą okazać się kamery. Problem zaczyna się, gdy wymagana jest pełna autonomia. W tym przypadku potrzebna jest wydajność znacznie przekraczająca możliwości człowieka. Słabe czujniki powodują, że krzywa bezpieczeństwa zbyt wcześnie „zechodzi do zera”.
Fizyka złej pogody i utraty widoczności
Kamery dostarczają kolorowe dane o wysokiej rozdzielczości. Widzą świat takim, jaki jest. Ale nie mierzą odległości bezpośrednio. Lidary tworzą trójwymiarową mapę świata, natomiast radary bezpośrednio mierzą prędkość. Te dwie technologie działają także w ciemności. Działają skutecznie w jasnym świetle i przenikają mgłę, deszcz i śnieg, gdzie czujniki optyczne są bezsilne.
Waymo łączy wszystkie trzy typy danych. Przetwarzanie odbywa się na odrębnych systemach, a dane na późniejszych etapach łączone są w jeden obraz otoczenia. Nie chodzi tylko o redundancję dla samej redundancji. Każdy typ czujnika wnosi do procesu unikalne właściwości fizyczne.
Weźmy na przykład burzę piaskową w Phoenix. Kamery ledwo cokolwiek zarejestrowały. Lidar wyraźnie identyfikował pieszych. Samochód dostrzegł zagrożenie. Martwy punkt aparatu stał się sprawą życia i śmierci.
„Gdyby celem było po prostu przybliżenie… ludzkich możliwości… byłaby to całkowicie rozsądna droga.” — Dmitrij Dołgow
To rozróżnienie ma znaczenie. Oddziela jazdę wspomaganą od prawdziwej robotyki. Tesla naraziła na ryzyko całą firmę, stawiając na czystą wizję. Waymo stawia na łączenie danych z różnych czujników. Wyniki w ekstremalnych warunkach mówią same za siebie.
Wykładnicza drabina „dziewiątych”
Niezawodność w jeździe autonomicznej nie jest liniowa. To jest wykładnicze. Dołgow opisuje „wykładniczą drabinę dziewiątych”. Każde dodatkowe dziewięć wymaga dziesięć razy więcej wysiłku.
System, który działa w 99% przypadków, wygląda niesamowicie na spotkaniu demonstracyjnym. Ale w prawdziwym świecie zawodzi, gdy jest skalowany. Ten 1% poziom błędu skutkuje setkami, jeśli nie tysiącami wypadków. Prawdziwe drogi to nie kontrolowane tory testowe. Ludzie popełniają błędy. Samochody też. Jednak samochody autonomiczne nie mają takiego marginesu błędu, jaki ma ludzki kierowca.
Tesla może udowodnić, że sceptycy się mylą. Prostota może być potężnym narzędziem. Mniej ruchomych części często oznacza niższy koszt. Jednak argumenty za bezpieczeństwem stają się coraz głośniejsze. Technologia, która zwycięży w wersji demonstracyjnej, niekoniecznie zapewni bezpieczeństwo pasażerom. Czas pokaże, które podejście przetrwa.
Zdjęcie: WAYMO
