Mercury hatte die Mittelklasse bereits einmal ausprobiert. Es hat nicht geklappt. Das Unternehmen brauchte einen Sieg. Also verdoppelten sie ihren Einsatz. Sie haben etwas Größeres gebaut. Schwerer. Stärker. Dies war der zweite Versuch des Mercury Comet für die Modelljahre 1966 und 1967.
Warum der Merkurkomet 1966-1967 wichtig ist
Zu Beginn der sechziger Jahre gab es einen Ansturm auf neue Mittelklassewagen. Ford und GM kämpften um die Vorherrschaft. Mercury wollte rein. Ihr erster Versuch scheiterte. Es fehlte an Durchschlagskraft. Es fehlte an Präsenz. Der Markt hat das nicht respektiert. 1966 beschloss Mercury, nicht mehr klein zu spielen. Sie nahmen die Plattform und streckten sie aus. Sie haben den Rahmen verstärkt. Sie haben Gewicht hinzugefügt. Das Ergebnis war ein Auto, das sich endlich wie ein ernstzunehmender Konkurrent anfühlte.
Der Wandel hin zu größer und kräftiger
Das war nicht nur ein Facelift. Es war ein grundlegendes Umdenken. Der Komet von 1966 war länger. Es war breiter. Er hatte einen längeren Radstand als sein Vorgänger. Dadurch erhielt die Kabine mehr Platz. Es gab dem Kofferraum mehr Platz. Noch wichtiger ist, dass es die Haltung des Autos verändert hat. Es sah substanziell aus. Es sah so aus, als ob es in dieselbe Diskussion gehörte wie der Chevy Chevelle oder der Dodge Dart.
Der Merkurkomet von 1966 war die Antwort auf einen gescheiterten ersten Versuch. Es war größer. Es war kräftiger. Endlich war es bereit für den Wettkampf.
Unter der Haube: Motoroptionen und Leistung
Macht war der Schlüssel zum Überleben. Mercury hat diese Autos mit Optionen ausgestattet, die für Enthusiasten wichtig waren. Der Basismotor war immer noch ein Reihensechszylinder. Doch die meisten Käufer suchten woanders. Das Interesse galt den V8-Motoren.
- 200 CID Inline-Six : Die Einstiegsoption. Zuverlässig. Aber langsam.
- 289 CID V8 : Das Herz des Kometen. Standard bei vielen Modellen. Produzierte je nach Tuning 200 bis 271 PS.
- 390 CID V8 : Der Heavy Hitter. Reserviert für die S-33- und Top-Tier-Modelle. Liefert ein starkes Drehmoment und Präsenz.
Der 289 war der Sweet Spot. Es passte ins Budget. Es passte in den Kofferraum. Es entsprach den Leistungserwartungen der damaligen Zeit. Gearheads erkannte sofort das Potenzial.
Design und Styling: Ein ausgereifter Look
Das Design hat die Unbeholfenheit des früheren Comet verloren. Die Leitungen waren sauberer. Das vordere Ende war schärfer. Das Heck war stärker integriert. Mercury wollte ein Auto, das erwachsen aussah. Das Ergebnis war ein Profil, das sich von der Konkurrenz abheben konnte. Es war nicht auffällig. Es war zuversichtlich.
Wo der Merkurkomet von 1966–1967 heute hinpasst
Sammler suchen nach bestimmten Verzierungen. Der Cyclone und S-33 sind die heiligen Grale. Sie stellen den Leistungsgipfel dieser Generation dar. Standard-Limousinen und Coupés gibt es in Hülle und Fülle. Allerdings fehlt ihnen das Gütesiegel der höheren Modelle. Insbesondere der S-33 ist wegen seines einzigartigen Logos und der verbesserten Federung begehrt.
Die Geschichte des Merkurkometen von 1966–1967 ist eine Geschichte der Erlösung. Merkur hat aus seinem Fehler gelernt. Es baute eine bessere
Haltbarkeit war nicht das Verkaufsargument, das Sie hören wollten. Es war der einzige Punkt, den sie hatten.
Bei der ersten Comet-Generation (1960-1965) spielte das Auto die zweite Geige nach dem Ford Falcon. Die Käufer wussten genau, was sie bekamen: einen Falken im Merkurschmuck. Es war ein gehobener Kompaktwagen. Mehr nicht.
Ben D. Mills, General Manager von Lincoln-Mercury, und Paul F. Lorenz, sein Vertriebschef, erkannten, dass der Comet einen Haken brauchte. Sie brauchten Aufmerksamkeit. Also entschieden sie sich für Ausdauer.
Sie vermarkteten den Comet als unzerstörbar.
Es war nicht romantisch. Es war rohe Ingenieursgewalt. Aber es hat funktioniert.
Die Ausdauerkampagne von Whiz Kid
Mills war Teil der berühmten „Whiz Kids“. Dabei handelte es sich um sieben ehemalige Luftwaffenoffiziere und einen weiteren Rekruten, die Henry Ford II. dabei halfen, das Unternehmen nach dem Zweiten Weltkrieg zu retten. Mills war der zum Anwalt gewordene Ingenieur, der die Maschinen und das Geld verstand.
Er hatte einen Bronzestern aus dem Krieg. Er hatte Programmierer und Fortschrittsanalysen für die U.S. Army Air Force im Gepäck. Er wusste, wie man Grenzen überschreitet.
Als GM von Lincoln-Mercury trieb er seit 1958 den Comet durch die Hölle.
Der Höhepunkt war ein 100.000-Meilen-Lauf auf dem Daytona International Speedway. Vier Kometen von 1964 umkreisten die Strecke. Sie stellten 732 FIA-Langstreckenrekorde auf. Die Durchschnittsgeschwindigkeit? Über 105 Meilen pro Stunde.
Dann kam die kontinentalübergreifende Wanderung.
Ein Werksteam von Comets aus dem Jahr 1965 fuhr 16.247 Meilen von der Spitze Südamerikas nach Fairbanks, Alaska. Vierzig Tage. Keine Pannen. Kein Austausch der Zündkerzen. Laut Rennwagenbauer Don Bailey wurde der Vergaser nicht einmal an die Höhe angepasst.
„Mechanisch haben wir nicht einmal den Vergaser angepasst“, sagte Bailey der Presse.
Kometen waren langlebig. Und ja, diese Haltbarkeit verkaufte Autos.
Von 1961 bis 1964 verkaufte sich der Comet jedes Jahr mehr als der Mercury in Originalgröße. Es wurde zur meistverkauften Linie von Lincoln-Mercury. 1965 gingen die Verkäufe zurück.
Aber Mercury hatte ein Ass im Ärmel.
Die Merkurkometen-Reihe von 1966
Das Modelljahr 1966 markierte einen harten Einschnitt.
Vor 1966 war der Comet ein „Senior Compact“. Er war länger und breiter als der Falcon, hatte vier Scheinwerfer und ein „wichtiges“ Design. Der Meteor von 1962–1963 hatte versucht, die Zwischenrolle zu übernehmen. Es ist fehlgeschlagen. Der Komet füllte die Lücken bis 1965.
Im Jahr 1966 hörte der Komet auf, so zu tun.
Es ist erwachsen geworden.
Es wurde ein echtes Zwischenprodukt. Der Radstand für Coupés und Limousinen wurde verlängert. Das Styling hat sich geändert. Es war nicht mehr nur ein Falcon mit einem anderen Kühlergrill. Es war ein echter Konkurrent auf dem Mittelklassemarkt.
Drag Racing würde bald das Marketing-Narrativ übernehmen. Aber im Jahr 1966 war der Wechsel vom Kompaktwagen zum Mittelklassewagen die eigentliche Geschichte.
Der Comet war nicht mehr nur robust. Es war groß.
Was passiert, wenn eine Kompaktdose nicht mehr klein ist? Der Wettbewerb wird enger. Die V8-Optionen werden lauter. Die Grenze zwischen einem Auto und einer Muskelmaschine verschwimmt.
Der Komet von 1966 überlebte nicht nur den Übergang. Es zwang das Segment zu einem Wandel.
Wie groß ist groß genug? Im Jahr 1966 sagte Merkur „größer“.
Mercury Comet vergrößert sich, um die A-Body-Giganten von GM herauszufordern
Der Merkurkomet von 1966 veränderte nicht nur; es hat seinen Abschluss gemacht. Zuvor stützte sich der Comet stark auf die Plattform des kompakten Falcon. Das änderte sich sofort. Jetzt saß der Comet auf dem gleichen einheitlichen Rückgrat wie der mittlere Ford Fairlane von 1966.
Es war eine völlige Umkehrung. Der Falcon wurde zum Spin-off und basiert auf einer verkürzten Version der neuen Fairlane/Comet-Struktur. Beide Fahrzeuge wurden von Grund auf neu entwickelt. Upsizing machte Sinn. Es verlieh der Mittelklasse von Ford die physische Präsenz, die sie brauchte.
Im Wettbewerb mit der A-Body-Flotte
Die neue Größe brachte den Comet mitten in das am stärksten umkämpfte Segment des amerikanischen Automobilmarktes. Es trat nun gegen die A-Body-Intermediates von GM an. Dazu gehören der Chevrolet Chevelle, der Pontiac Tempest und der Oldsmobile F-85. Auch der Buick Special und der Sky Lark waren mit von der Partie.
Chrysler war nicht weit dahinter. Der Comet musste sich gegen Plymouth Belvedere und Dodge Coronet behaupten. Auch Rambler’s Classic sicherte sich einen Teil dieses wachsenden Marktanteils. Dabei ging es nicht nur um Platz. Es ging ums Überleben in einer Klasse, die sich schnell zum Herzstück der Branche entwickelte.
PS-Kriege und der 390 V-8
Ebenso bedeutsam wie die Abmessungen waren die mechanischen Verbesserungen. Fords Ingenieure hatten Munition für die PS-Kriege Mitte der sechziger Jahre. Der Comet von 1966 konnte endlich mit einem 390-Kubikzoll-V8 ausgestattet werden. Vor diesem Modelljahr war der größte Motor unter der Haube der Small-Block 289.
Der Leistungssprung war gewaltig. Der 289 erreichte eine maximale Leistung von 225 PS. Der neue 390 im Cyclone GT leistete 335 PS. Das ist ein gewaltiger Gewinn. Auch das Gewicht nahm zu, aber nicht drastisch. Das GT-Hardtop von 1966 wiegte nur 321 Pfund gegenüber dem Cyclone von 1965. Effizienz traf auf Brutalität.
Modellaufschlüsselung: 202, Capri, Caliente, Cyclone
Die Comet-Reihe von 1966 wurde in vier Hauptserien aufgeteilt. Es gab die 202, Capri, Caliente und Cyclone. Käufer eines Kombis hatten zwei Möglichkeiten: den Voyager oder den Villager.
Die Basisserie 202 war eine besondere Kreatur. Es gab ihn nur als zwei- oder viertürige Limousine. Aufgrund des abgeschnittenen Heckdecks war es 7,1 Zoll kürzer als der Rest der Comet-Familie. Seine Gesamtlänge betrug 195,9 Zoll. Der Kofferraumraum schrumpfte auf 15 Kubikfuß, verglichen mit 17 Kubikfuß bei den Modellen Capri, Caliente und Cyclone.
Dennoch blieb der unscheinbare 202 der Volumenführer. Es war die meistverkaufte Modellreihe des Comet im Jahr 1966. Den Leuten gefiel das Preis-Leistungs-Verhältnis. Ihnen gefiel die Haltbarkeit. Aber sie wollten die zusätzliche Länge des Mittelteils nicht.
Trimmen der Linie: Capri und Caliente
Wenn Sie das Basismodell übersprungen haben, war der Capri Ihre nächste Station. Es gab ihn entweder als viertürige Limousine oder als zweitüriges Hardtop-Coupé. Betrachten Sie es als den Nachfolger der 404-Serie, die 1964 und 1965 lief. Mercury hat hier nicht an den kleinen Dingen gespart. Zu den Standardmerkmalen gehörten helle Zierleisten entlang der Felgenränder und Schweller. Der Innenraum erhielt ein Deluxe-Lenkrad. Sie können zwischen Vollvinylsitzen oder Vinyl in Kombination mit Stoff wählen. Ein abschließbares Handschuhfach gehörte zur Standardausstattung. Es war praktisch.
Mercury baute 1966 seinen millionsten Comet, einen viertürigen Caliente.
Dann war da noch der Caliente. Dies war die Luxusausstattung des Comet von 1966. Es ging nicht nur um das Aussehen. Zur Standardausstattung gehörte eine Zierleiste mit Holzmaserung im Inneren. Der Boden war mit Schlingenteppich ausgelegt. Die Deluxe-Armlehnen waren mit Innenbeleuchtung und Griffen im Paddelstil ausgestattet. Die Bedienelemente für Heizung und Enteisung leuchteten. Vollständige Instrumentierung war Standard. Sie haben auch einen ferngesteuerten Fahrerseitenspiegel.
Der Caliente war nicht auf Karosserievarianten beschränkt. Man könnte ihn als Cabrio bekommen. Oder eine Limousine. Oder das Hardtop. Dies war die Top-Option, bevor Sie sich mit benutzerdefinierten Paketen befassten. Das millionste Auto, das 1966 vom Band lief? Ein viertüriger Caliente.
1966 Mercury Comet-Antriebsstränge
Nun zum Motorraum. Die Antriebsstränge des Mercury Comet von 1966 waren sehr unterschiedlich. Jeder Comet dieser Ära, einschließlich Kombis, hatte die Wahl zwischen zwei Basismotoren.
Die wirtschaftliche Wahl war der 200-Kubikzoll-Reihensechszylinder. Es handelte sich um ein Pushrod-Design. Die Leistung lag bei 120 PS. Es war ausreichend. Es war nicht aufregend.
Die leistungsstärkere Alternative war der 289 V-8. Diese Einheit leistete 200 PS. Ein deutlicher Sprung.
Aber wenn Sie echtes Va-va-voom wollten, haben Sie sich die optionalen 390-Kubikzoll-V-8-Motoren angesehen. Mercury hat diese nach Getriebetyp aufgeteilt.
- Modelle mit Schaltgetriebe: Habe die 265-PS-Version mit einem Zweizylinder-Vergaser.
- Modelle mit Automatikgetriebe: Habe die 275-PS-Version mit einem Zweizylinder-Vergaser.
Mercury baute 1966 seinen millionsten Comet, einen viertürigen Caliente.
Warum die Trennung? Automatikgetriebe benötigten etwas mehr Drehmoment, um das zusätzliche Gewicht zu bewegen. Da machte die Nennleistung von 275 PS Sinn. Die manuelle Version brauchte diesen zusätzlichen Schub nicht. Mit einer Leistung von 265 PS konnte er problemlos umgehen.
Dieser Aufbau verschaffte dem Comet eine beachtliche Reichweite. Man könnte es als Economy-Pendler kaufen. Oder ein leichtes Muscle-Car. Oder ein Luxuskreuzer. Die Hardware war da.
Der Comet Cyclone GT von 1966: Ein Indy 500-Anwärter mit 335 PS
Diese Nachbildung des Cyclone GT, der 1966 als Anführer des Indy 500-Rennens ausgewählt wurde, fängt die rohe Absicht der mittelgroßen Kraft von Ford ein. Es ging nicht nur um das Aussehen. Es ging um rohe Gewalt, verpackt in Stahl.
Die Basismodelle verfügten über ein manuelles Dreiganggetriebe. Im ersten Gang fehlte die Synchronisierung. Du hast gelernt, zwischendurch zu schalten, sonst erträgst du das Schlimmste. V-8 Comets hatten eine voll synchronisierte Einheit, was schön war. Aber wenn man einen Stock ausrutschen wollte, zahlte man extra. Die Optionen reichten von der Multi-Drive Merc-O-Matic-Dreigang-Automatik bis zu einem bodenmontierten Viergang-Automatikgetriebe. Bei Kombis war das Vierganggetriebe nicht möglich. Auf dem Kombi-Markt ging die Praktikabilität oft über die Leistung hinaus.
Schalensitze und große Blöcke
Die Leistungsstufe war die Cyclone-Serie. Es gab ihn ausschließlich als Schalensitz-Hardtop oder Cabriolet. Dieser Cabrio-Karosseriestil war neu in der Produktpalette. Jedes Comet-Cab-Top war mit Glasheckfenstern und fünflagigen Stoffverdecks ausgestattet. Es waren keine billigen Spielzeuge.
Die Standardleistung unter der Haube war der 289 V-8 mit zwei Zylindern. Es war kompetent. Aber die wahre Geschichte war das GT-Optionspaket.
Das 390 V-8 GT-Paket
Der GT-Trimm hat alles verändert. Der Small-Block wurde gegen einen 390 V-8 ausgetauscht. Ford hat diesen Big-Block so optimiert, dass er 335 PS bei 4.800 U/min leistet. Das Drehmoment erreichte 427 Pfund-Fuß bei satten 3.200 U/min. Dieses leise Grunzen machte ihn zum Straßenkönig.
Wie kam es zu diesen Zahlen?
- Doppelauspuffanlagen ersetzten das Einzelrohr der serienmäßigen 390 Comets.
- Eine hydraulische Nockenwelle mit 0,48-Zoll-Ventilhub ersetzte den standardmäßigen 0,40-Zoll-Ventilhub.
- Das Kompressionsverhältnis stieg auf 10,5:1. Einen ganzen Punkt höher als die milderen Big-Blocks.
- Ein Holley-Vergaser mit vier Zylindern und 1,562-Zoll-Bohrungen versorgte das Gemisch.
Visuelle Hinweise waren ebenso wichtig. Die verchromten Motorverkleidungen funkelten in der Bucht. Die Motorhaube verfügte über ein Twin-Scoop-Glasfaserdesign. Die Schaufeln waren nicht funktionsfähig. Es handelte sich um eine rein ästhetische, schreiende Leistung für jeden, der vom Straßenrand aus zusah.
Übertragungsoptionen und das GTA
Der Cyclone GT war serienmäßig mit dem vollsynchronisierten Dreigang-Schaltgetriebe ausgestattet. Bodenverschiebung. Einfach. Wirksam.
Wenn Sie mehr Kontrolle wünschen, können Sie die „Vier auf dem Boden“ für einen Aufpreis von 188 US-Dollar bestellen. Das ist eine beachtliche Summe in Dollar von 1966.
Aber es gab einen dritten Weg. Für nur zwei Dollar mehr als das Automatikgetriebe könnten Sie die exklusive Sport Shift Merc-O-Matic des GT bekommen. Das war keine durchschnittliche Slushbox.
Die Dreigang-Sportschaltung verfügte über Wählschlitze für den ersten und zweiten Gang. Sie können das Getriebe beliebig lange im niedrigen oder zweiten Gang halten.
Durch die Ausstattung mit diesem speziellen Getriebe erhielt das Auto eine neue Plakette. Es wurde ein GTA.
Der serienmäßige Multi-Drive Merc-O-Matic bot nicht dieses Maß an Fahrereingaben. Mit der Sportschaltung können Sie für starke Beschleunigung oder Motorleistung in niedrigere Gänge schalten
Die meisten Autofahrer kennen den Comet heute als kompakten Economy-Wagen. Sie wissen nichts über den GT von 1966.
In diesem Jahr packte Mercury einen 410-PS-Motor in ein Paket, das die meisten Leute ignorierten. Es war nicht nur ein Abzeichenjob. Sie haben Hochleistungsfedern. Hochleistungsstoßdämpfer. Ein Stabilisator, der tatsächlich funktionierte. Der „Power-Booster“-Motorlüfter sorgte unter Druck für Kühlung.
Auch die Räder waren kein Scherz. Robuste 5,5-Zoll-Felgen mit 7,75 × 14-Nyloncord-Reifen.
Optisch fiel es auf. Rockerstreifen. Besondere Abzeichen. Dafür haben Sie extra bezahlt.
Preise und der Indianapolis 500-Effekt
Der Grundpreis für einen Cyclone GT lag bei 2.891 US-Dollar.
Das ist Geld von 1966.
Fügen Sie die üblichen Optionen hinzu und Sie sind nicht billig davongekommen. Vierfach elektrisch verstellbare Sitze. Eine Uhr. Ein Drehzahlmesser. Elektrische Fensterheber. Servobremsen. Servolenkung. Ein AM/FM-Radio.
Ein voll ausgestatteter GT kostete regelmäßig über 3.500 US-Dollar.
Dann kam das Indy 500.
Mercury wählte ein Cyclone GT Cabrio, um das Rennen 1966 anzuführen.
Die Werbung trifft hart. Die Verkaufszahlen belegen es.
Mercury verkaufte in diesem Jahr doppelt so viele Cyclone GTs wie Standard-Cyclone.
Hier sind die Zahlen:
– GT-Hardtops: 13.812
– GT-Cabriolets: 2.158
– Standard-Cyclone-Hardtops: 6.889
– Standard Cyclone Ragtops: 1.305
Der GT war der Renner. Der Standardkomet? Nicht so sehr.
The Comet Wagon: Nützlichkeit ohne Hype
Comet-Kombis bewegten sich langsam.
Sie verkauften sich nicht wie die GTs. Weniger Besitzer fanden diese Wagen.
Aber sie waren praktisch.
Sowohl die Villager- als auch die Voyager-Modelle verfügten über doppelt wirkende Heckklappen. Dies war eine neue Funktion für Mercury und Ford im Jahr 1966. Man konnte das Tor nach unten öffnen. Du könntest es öffnen. Beim Villager war es Standard. Aufpreis für die Voyager.
Auch hier spielten optische Unterschiede eine Rolle.
Die Voyager hatte glatte Karosserieseiten. Der Villager bekam „Walnuss“-Di-Noc-Verkleidungen an den Seiten und an der Heckklappe. Es sah gehobener aus.
Darunter saßen beide Wagen auf einem Radstand von 113 Zoll. Das ist kürzer als der Radstand von 116 Zoll bei anderen Karosserievarianten.
Wenn Sie die Rückenlehnen der zweiten Sitzreihe umklappen, erhalten Sie eine Ladelänge von 275 cm.
Gesamtladekapazität?
85,2 Kubikfuß. Plus weitere 8,5 Kubikfuß unter dem Heckdeck.
Die Innenausstattung bestand komplett aus Vinyl. Standard.
Optionsliste enthalten:
– Nach hinten gerichtete dritte Sitze mit Sicherheitsgurten
– Dachträger
– Elektrische Fensterheber hinten
Es waren keine Muskeln. Es war ein Transport.
Warum gestapelte Scheinwerfer?
Schauen Sie sich einen Ford oder Mercury Comet von 1965 an.
Gestapelte Scheinwerfer.
Schauen Sie sich einen großen Mercury oder Ford Fairlane von 1965 an.
Serienmäßige Quad-Scheinwerfer.
Warum der Unterschied?
Motor Trend hat die Frage damals gestellt.
Bill Shenk, ein Designer im Comet-Studio, gab die anschaulichste Erklärung.
1997 schrieb Shenk eine Broschüre über diese Ära. Das gestapelte Thema begann nicht im Jahr 1965. Es begann 1962–1963 im Mercury-Studio.
Lee Iacocca. Präsident der Ford Motor Company.
Don Petersen. Unternehmensverkaufsleiter.
Sie gingen ins Studio. Sie sahen den gestapelten Blick. Sie haben es geliebt.
Sie forderten Gene Bordinat, Design-Vizepräsident, auf, sie auf den Ford von 1965 zu setzen.
Vor dieser Anfrage versuchte Ford, rechteckige Scheinwerfer im europäischen Stil an das Ford-Modell von 1965 anzupassen.
Sie hatten Schwierigkeiten, sie zu legalisieren.
Vorschriften sind eine Qual.
Iacocca und Petersen wollten eine Lösung. Die gestapelten Köpfe waren die Antwort.
Also hat der Komet sie erwischt. Bei den großen Fords war das nicht der Fall.
Warum der Merkurkomet seine Scheinwerfer gestapelt hat
Die Geschichte der Stapelscheinwerfer des Mercury Comet von 1965 ist ein Wirrwarr aus Unternehmensvorgaben, Kostensenkungen und zufälligen Branchentrends. Es gibt drei konkurrierende Berichte darüber, wie die vertikalen Lampen an das Auto gelangten, und keiner von ihnen erzählt eine einfache Geschichte.
Leo Shenk behauptet, Lee Iacocca habe die Ford-Abteilung gezwungen, auf vertikale Lichter umzusteigen. Das eigentliche Problem war die Differenzierung. Leo Bordinat, der Styling-Direktor, bestand darauf, dass Mercury nebeneinanderliegende Quads mit einem herkömmlichen Kühlergrill verwendet, um sich von Ford abzuheben. Aber die vorderen Kotflügel des Comet waren bereits für die Aufnahme von Reihenscheinwerfern vorbereitet. Also machten sie mit.
A.B. (Buzz) Grisinger, der damalige Designdirektor von Lincoln-Mercury, bestätigt die Existenz des Konflikts. Er erinnert sich, dass Bordinat vorbeikam und ein alternatives Thema forderte, damit der Mercury von 1965 nicht wie der Ford von 1965 aussieht. Grisinger weist darauf hin, dass damals alle in der Branche mit vertikalen Scheinwerfern experimentierten. Das gab es nicht nur in Dearborn.
Die Ford-Seite der Medaille
Joe Oros, Styling-Direktor von Ford, erzählt eine andere Geschichte. Er sagt, dass die gestapelten Scheinwerfer aus einem Ford-Studio stammen, nicht von Mercury. Gespeicherte Notizen zeigen, dass die Arbeiten im Januar 1962 begannen. Diese Zeitleiste widerlegt die Theorie, dass Ford die Idee beim Pontiac Grand Prix von 1963 gestohlen hat. Sofern die Ford-Designer keinen ersten Blick auf einen Vorserien-Pontiac werfen konnten, waren die vertikalen Lampen eine Erfindung von Ford.
Gale Halderman, ehemaliger Ford-Designmanager, stimmt dem zu. Er erinnert sich, dass das Programm von 1965 chaotisch war. Der Mustang und die Galaxie passierten gleichzeitig. Die Werkzeugkosten waren entscheidend.
Bordinat war ein Genie im Sparen. Der gefaltete, quadratische vordere Kotflügel des Ford von 1965 wurde mit einem flachen Prägestempel entlang einer horizontalen Falte gebogen. Für die gestapelten Lichter gab es einen wirtschaftlichen Grund. Sie folgten der Volumenlinie dieses billigen Stanzverfahrens.
Halderman hat keine Erinnerung daran, dass Iacocca oder Petersen Ford ein Mercury-Thema aufgezwungen haben. Es ist wahrscheinlicher, dass beide Abteilungen dasselbe Thema verfolgten. Bordinat riet von der Mercury-Version ab, um die Marken optisch voneinander zu unterscheiden.
Eine vorübergehende Modeerscheinung
Vertikale Scheinwerfer wurden zu einer Modeerscheinung der 60er Jahre. Nach ihrer Gründung auf dem Kometen von 1965 blieben sie noch zwei Jahre. Der verwandte Fairlane übernahm sie 1966 und 1967. Cadillacs, Buicks, Plymouths und AMCs verwendeten vor 1969 ebenfalls gestapelte Lichter. Es war ein Trend, keine Revolution.
Leistung des Merkurkometen 1966
Das Magazin Car Life testete einen Mercury Cyclone GT von 1966. Es gefiel ihnen nicht.
Das Magazin wies auf eine Gewichtsverteilung von 56,4/43,6 hin. Die Goodyear Power Cushion-Reifen waren kaum ausreichend. Trommelbremsen waren marginal. Die Lenkung war langsam und überdreht.
Die Handhabung war mittelmäßig. Der 390-Kubikzoll-Motor stieß auf Kritik. Car Life schrieb: „…der 390/4-Zylinder war noch nie besonders leistungsstark. Er entwickelt im unteren Bereich reichlich nutzbares Drehmoment und pumpt mehr als genug PS für seinen nominellen Zweck auf. Aber als Leistungsträger liefert er einfach nicht ab.“
Warum der 390 V-8 in GTs Schwierigkeiten beim Atmen hatte
Die Zahlen auf dem Papier sahen anständig aus. Der 390-Kubikzoll-V8 im Cyclone GT leistete 335 PS. Tests in der Praxis zeigten ein anderes Bild. Das Magazin Car Life hatte wenig Geduld mit den Einschränkungen des Motors. Sie haben kein Blatt vor den Mund genommen. Das Problem lag in den Zylinderköpfen. Enge Ventildurchgänge beeinträchtigten die Atmungsfähigkeit des Motors. Es konnte nicht effizient ausatmen.
Hydrostößel fügten eine weitere Ebene der Frustration hinzu. Sie haben die Drehzahl begrenzt. Über 5.000 U/min kam man einfach nicht hinaus. Selbst bei offener Abgasanlage pumpten die Lifter auf und bremsten die Leistung. Der Motor fühlte sich am oberen Ende tot an.
Die Leistungszahlen spiegelten diesen Engpass wider. Ein Automatikgetriebe und eine Hinterachsübersetzung von 3,25:1 ermöglichten eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde. Die Viertelmeilenzeit betrug schleppende 15,2 Sekunden bei 90 Meilen pro Stunde. Null bis 60 Meilen pro Stunde waren schneller. Es dauerte 6,6 Sekunden. Diese Lücke zwischen schneller Beschleunigung und schwacher Spitzenleistung bewies eines. Der 390 hat sein Drehmoment im Drehzahlbereich niedrig gehalten. Es war ein Drehmomentmonster im unteren Drehzahlbereich, kein Leistungsträger für hohe Drehzahlen.
Veränderungen im Management schaden Mercurys Fokus
Am Comet selbst änderte sich im Jahr 1967 nicht viel. Was sich änderte, waren die Verantwortlichen bei Lincoln-Mercury. Im Jahr 1964 stieg Ben D. Mills zum Corporate Vice President für den Einkauf auf. Sein Assistent Paul F. Lorenz übernahm die Geschäftsführung. Dann kam das Jahr 1966. Gar Laux kam aus der Ford-Abteilung. Er war unter Lee Iacocca General Sales Manager gewesen.
Laux ersetzte Lorenz. Dies bedeutete, dass Lorenz nur die Verkaufssaison 1966 betreute. Laux übernahm 1967 das Ruder. Unter der neuen Führung änderte sich die Strategie. Es entwickelten sich Marketingthemen.
Der Cougar-Effekt auf die Comet-Verkäufe
Merkur befand sich Mitte der sechziger Jahre im Abrutschen. Die Verkäufe von Big Mercury gingen stark zurück. 1967 wurden knapp 123.000 Einheiten verkauft. Das war ein Rückgang um 29 % gegenüber den 173.000 im Jahr 1966. Sie lag auch 32,5 % unter dem Höchststand von 182.000 im Jahr 1965. Oberklassewagen hatten ihren Titel als meistverkaufte Modellreihe seit 1965 zurückerobert. Comets blieb zurück.
Nachfrage nach Kometen mit Kratern. Im Jahr 1966 wurden stolze 170.000 Exemplare verkauft. 1967 sank die Zahl auf 81.000. Arbeitsprobleme trafen in diesem Jahr alle Autohersteller. Aber Mercurys eigener Produktkannibalismus spielte eine größere Rolle. Der Cougar kam 1967 auf den Markt. Er stahl dem Comet den Umsatz.
Mercury baute fast 151.000 Cougars. Das neue Sportcoupé bescherte dem Unternehmen ein Rekordverkaufsjahr. Kunden, die vom Stil des Cougar angelockt wurden, haben wahrscheinlich die gehobenen Comets aufgegeben. Der Komet verlor seinen Reiz.
Vermarktung des Merkurkometen von 1967 als „Das Auto des Mannes“
Das Management beschloss, den Aspekt der „Haltbarkeit“ fallenzulassen. Sie wandten sich der Persönlichkeit zu. Der Comet von 1967 war jetzt „The Man’s Car“. Händlerbroschüren schrien vor Aufregung. Das zweitürige Hardtop oder Cabriolet Cyclone stand im Rampenlicht.
„Der Mann, der die Aufregung hoher Leistung liebt, wird ganz natürlich Gefallen am Cyclone finden“, heißt es in der Kopie. Der Schwerpunkt lag auf dem Cyclone 289 V-8. „Von Menschenhand angetrieben mit dem Cyclone 289 V-8 … das ist das Männerauto mit einer langen Tradition an Leistung.“
Mercury Cyclone war für Männer, die große Action mochten. Die Nachrichten waren aggressiv. Es zielte auf das Ego. Es ignorierte technische Einschränkungen. Es vermittelte ein Image, das der 390-Motor bei hohen Geschwindigkeiten nicht ganz vermitteln konnte. Der Comet überlebte, aber die Ära der reinen Haltbarkeit war vorbei. Performance-Branding übernahm die Oberhand.
Das Auto des Mannes und die Identitätskrise des Kometen
Das Cyclone GT-Hardtop von 1967 startete bei 3.034 US-Dollar. Das sind 143 US-Dollar mehr als im Vorjahr.
Madison Avenue trieb die „Man’s Car“-Kampagne stark voran. Es war ein bewusster Seitenhieb auf die Frauenbewegung. Die Freiheit der Frauen galt als Randgebiet. Die Vietnam-Proteste nahmen zu. Das Verbrennen von BHs und Draftkarten waren damals reale Dinge. Das Establishment hasste es. Merkur wollte in schwierigen Zeiten Stabilität bieten. Eine solide Institution. Das Automobil.
Sie können nur vermuten, wie sich dieses Marketing auf den Verkauf von Comet an Frauen ausgewirkt hat.
Designverschiebungen und mechanische Konsolidierung
Merkur entfernte sich von der Bezeichnung „Komet“ für seine Zwischenlinie. Nur die 202-Limousinen und der Voyager-Kombi behielten das Abzeichen. Alles andere wurde nach Seriennamen verkauft. Stil und Einrichtung hielten die familiäre Bindung aufrecht. Ein einteiliger Kühlergrill über die gesamte Breite ersetzte den zweiteiligen Aufbau von 1966. Vertikale Rücklichter ersetzten die horizontalen Leuchten bei Coupés und Limousinen. Durch eine überarbeitete Heckstoßstange wurde die Gesamtlänge um einen halben Zoll verlängert.
Unter der Haube blieb das Wesentliche erhalten. Der 200-Kubikzoll-Sechszylinder und der 289-Kubikzoll-V8 blieben unverändert. Der 390-Motor wurde geändert. Die zweiläufige Version aus dem Jahr 1966 wurde zu einem einzigen 270-PS-Aggregat zusammengefasst. Man kann es mit Handschaltung oder Automatik bekommen. Das Sport Shift-Automatikgetriebe hat einen neuen Namen: Select-Shift Merc-O-Matic. Es war jetzt die einzige automatische Option.
Der 427 V-8 kommt endlich aus seinem Versteck
Die größte Veränderung zwischen 1966 und 1967? Die 427 Kubikzoll großen V-8-Motoren. Sie versteckten sich 1966 in aller Öffentlichkeit. Eine obskure Notiz in der Verkaufsbroschüre besagte, dass ein optionaler Hochleistungs-427 nach dem 1. Januar 1966 auf Sonderbestellung erhältlich sein würde. Ford teilte uns mit, dass sie in der Mittelklasse selten seien.
Im Jahr 1967 waren sie offene Geheimnisse. Im Mercury-Katalog aufgeführt.
Der „Cyclone 427“ leistete 410 PS bei 5.600 U/min. Das Drehmoment erreichte 476 Pfund-Fuß bei 3.400 U/min. Ein Vergaser mit vier Zylindern.
Der „Cyclone 427 Super“ brachte es auf 425 PS bei 6.000 U/min. 480 Pfund-Fuß Drehmoment bei 3.700 U/min. Zwei Vergaser mit vier Zylindern.
Beide Motoren hatten gemeinsame Merkmale. Solide Lifter. Sechs-Liter-Ölwannen. Kompressionsverhältnis 11,1:1. Beides war in jedem geschlossenen zweitürigen Comet-Modell von 1967 erhältlich. Außer dem GT-Hardtop. Sogar die Bobtail-Limousine 202 unter 3.000 Pfund könnte den Schlag verkraften.
Sie kosten 1.129 US-Dollar extra für einen V-8-Zwischenmotor. Nur Vierganggetriebe.
Gebaut für Drag Racing
Der 427 V-8 stammte vom gleichen 352-Kubikzoll-Y-Block-Vorfahren ab wie der 390. Aber hier endete die Ähnlichkeit. Der 390 war für den Straßengebrauch bestimmt. Der 427 wurde für den ultimativen Drag-Racing-Einsatz entwickelt.
Gussteile waren schwerer zu beanspruchen. Innenteile wurden verstärkt. Kolben. Stangen. Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl. Querverschraubte Hauptlagerdeckel. Das Profil war etwas höher.
Trotz der Leistung wurden 1967 nur relativ wenige 427 Comets bestellt.
Optionslisten und das Ende einer Ära
Es passierten auch weniger aufregende Dinge. Die viertürige Caliente-Limousine von 1967 erhielt optional eine Grande-Innenausstattung. Gestrickte Nylonpolsterung im Rautenmuster. Kostet 105 $.
Neu war ein 8-Spur-Stereo-Sonic-Tonbandgerät. Die elektrischen Scheibenbremsen vorne waren neu.
Zu den Übertragungsoptionen gehörte ein Vinyldach. Whisper-Aire-Klimaanlage im Armaturenbrett. Fernentriegelung des Kofferraumdeckels.
Im Jahr 1968 ersetzten die Typenschilder Montego und Cyclone den Großteil der Comet-Reihe. Andere Geschichte. Die Modelle von 1966 und 1967 markierten den Höhepunkt der Comet-Linie.
Auf der nächsten Seite finden Sie eine Auflistung der Modelle, Preise und Produktion des Mercury Comet von 1966–1967.
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1966-1967 Mercury Comet-Modelle, Preise, Produktion
Der Merkurkomet erreichte seinen Höhepunkt in den Jahren 1966-1967. Es machte einen Schritt nach oben in Größe und Leistung. Hier sind die Spezifikationen des Mercury Comet von 1966–1967, die die Blütezeit des Modells abdecken:
Der Comet GT von 1967: Ein Rückgang der Zahlen
Der Mercury Comet Cyclone von 1967 mit GT-Ausrüstung stand wie schon 1966 an der Spitze der Comet-Liste, aber die Zahlen sprechen eine andere Sprache.
Der Verkauf der Hochleistungsvarianten brach ein.
Während die Cyclone-Reihe im Jahr 1966 über 24.000 Einheiten bewegte, sank diese Zahl im Modelljahr 1967 auf nur noch 6.910.
Warum verlor das GT-Hardtop-Coupé seine Volumenkrone, obwohl es das Leistungs-Flaggschiff blieb?
1967 Mercury Comet 202 Basismodelle
Die Gesamtproduktion des Einstiegsmodells 202 ging stark zurück und sank von 56.404 Einheiten im Jahr 1966 auf 24.532 im Jahr 1967.
Von der zweitürigen Limousine, die zuvor den Großteil der Basisverkäufe ausmachte, wurden nur 14.251 Einheiten produziert.
Die viertürige Limousine schnitt schlechter ab und sank von über 20.000 Einheiten auf nur noch 10.281.
Die Grundpreise stiegen leicht an.
Der zweitürige 202 startete bei 2.284 US-Dollar, ein Anstieg von 2.206 US-Dollar.
Das viertürige Modell stieg von 2.263 $ auf 2.336 $.
Die Gewichte blieben praktisch unverändert, wobei der Zweitürer 2.868 Pfund und der Viertürer 2.906 Pfund wog.
1967 Mercury Comet Capri Zierteile
Auch die Capri-Serie erlitt einen Erfolg.
Die Gesamtproduktion sank von 30.666 auf 20.963 Einheiten.
Die Zahl der viertürigen Limousine sank von 15.635 auf 9.292 Einheiten.
Das Hardtop-Coupé konnte sich vergleichsweise besser behaupten und verkaufte 11.671 Einheiten im Vergleich zu 15.031 im Vorjahr.
Preisanpassungen waren minimal.
Der viertürige Capri stieg von 2.378 $ auf 2.436 $.
Das Hardtop-Coupé stieg von 2.400 $ auf 2.459 $.
Der Radstand blieb bei diesen Modellen der Standardwert von 116 Zoll.
Bei den Gewichtsangaben gab es nur geringfügige Zuwächse: Der Viertürer wiegt 2.940 Pfund und das Hardtop wiegt 2.970 Pfund.
1967 Konfigurationsänderungen des Merkurkometen Caliente
Die Caliente-Linie folgte dem Branchentrend der Konsolidierung.
Die Gesamtproduktion schrumpfte von 47.717 Einheiten im Jahr 1966 auf 20.658 im Jahr 1967.
Beim Cabrio-Coupé, mit 3.922 verkauften Einheiten ein Klassiker des Vorjahres, wurde die Produktion auf nur 1.539 Einheiten reduziert.
Die Zahl der Hardtop-Coupés sank von 25.862 auf 9.966 Einheiten.
Die viertürige Limousine sank von 17.933 auf 9.153 Einheiten.
Die Preise stiegen auf breiter Front.
Der viertürige Caliente startete bei 2.535 US-Dollar.
Das Hardtop kostete 2.558 US-Dollar.
Das Cabrio stieg auf 2.818 $.
Diese Modelle hatten den gleichen Radstand von 116 Zoll.
Das Gewicht stieg leicht an: Der Viertürer wiegt 2.952 Pfund, das Hardtop wiegt 2.982 Pfund und das Cabrio wiegt 3.250 Pfund.
1967 Produktionsabsturz des Mercury Comet Cyclone
Den dramatischsten Rückgang verzeichnete die Cyclone-Serie.
Im Jahr 1966 beförderte die Cyclone-Linie 24.164 Einheiten.
Im Jahr 1967 sank diese Zahl auf 6.910.
Das ist kein Tippfehler.
Das GT-Hardtop-Coupé hat tatsächlich geringfügig an Volumen gewonnen, nämlich von 13.812 Einheiten im Jahr 1966 auf 3.419 Einheiten im Jahr 1967? Nein, warte.
Vom GT-Hardtop von 1966 wurden 13.812 Einheiten verkauft.
Vom GT-Hardtop von 1967 wurden 3.419 Einheiten verkauft.
Das ist ein gewaltiger Rückgang.
Die Zahl der serienmäßigen Hardtop-Coupés sank von 6.889 Einheiten auf 2.682 Einheiten.
Vom Cabriolet-Coupé gab es im Jahr 1966 noch 1.305 Einheiten, die Zahl sank auf nur noch 431 Einheiten.
Den stärksten Rückgang verzeichnete das GT-Cabrio mit einem Rückgang von 2,1
