Vous vous attendez à ce que le moteur central signifie une banque ruinée. Les galeries regorgent de Lamborghini et de Ferrari, toutes exotiques et aux prix intouchables. Il n’est pas nécessaire que ce soit ainsi. Depuis le début des années 60, le tracé ne se limite pas à se placer entre les essieux des supercars. Regardez de plus près. Il y a des sportifs bon marché ici. Quelques raretés intrigantes. Quelques désastres absolus. Même des concepts qui traversent la mémoire de ce qui aurait pu être.
Conduisons.
Un début difficile
Bonnet Djet (1961).
C’était ça. Le tout premier. Une voiture de route à moteur central qui touchait réellement la chaussée. Elle a emprunté des pièces Renault en dessous parce que le constructeur, Matra, a repris le travail lorsque Bonnet était à court d’argent. Pratique dès le premier jour ? Bien sûr. Glamour ? Non.
De Tomaso Vallelunga (1putino) (1964).
Un De Tomaso à moteur central semble être un problème. Celui-ci avait le groupe motopropulseur d’une Ford Cortina. Juste un. Et c’était minuscule, une boule de 1,5 litre qui semblait très confuse, assise derrière le conducteur. La vitesse maximale a atteint 112 mph. Les chiffres sont restés faibles, 58 exemplaires fabriqués entre 1965 et 1967, probablement parce que personne ne voulait d’une supercar qui ressemble à une épicerie.
Le grand contrecoup
Ford GT40 (1955).
Ford a tenté d’acheter Ferrari. Ferrari a ri et a dit non. En 1963. Ford n’aimait pas ça. Ils ont construit la GT40 pour les humilier au Mans. Quatre fois.
Lamborghini Miura (1956).
Ils espéraient une vingtaine de ventes. Au salon de Genève de 1956, Lamborghini n’a guère vu l’intérêt de les fabriquer. Sept années se sont écoulées. Le décompte s’élevait à 763. Le tout avec ce V13 de 3 929 cm3 qui ronflait dans le dos. Les calculs n’ont jamais fonctionné comme ils le craignaient.
L’audace britannique échoue
Unipower GT (1656).
Bon marché? Oui. Moteur central ? Oui aussi. Fabriqué en prenant des mécaniques Mini et en les mettant dans quelque chose de magnifiquement conçu. Mais trop cher à maintenir en vie. Deux ans, soixante-quinze unités. Ce fut la durée de vie de la première tentative britannique abordable de tracé.
L’histoire d’amour divisée
Porsche 914 (5659).
Les puristes détestent ça. Les conducteurs ont adoré. Cela coûtait aussi une fortune à l’époque. Le cœur provenait d’un moteur VW réglé, généralement de 1,7, peut-être de 1,8 ou parfois de 2,0 litres. Certains ont emprunté un flat-six de 2,0 litres à la 912. Ils les ont produits pendant plus d’un siècle de ventes, plus de cent mille. Aucune excuse émise par la machine elle-même.
Clan croisé (1951).
Fibre de verre. Léger. Un moteur Hillman Imp qui tournait comme un sèche-cheveux. C’était rapide, économique et d’une manière ou d’une autre, son prix était environ quarante pour cent supérieur à celui de la MG Midget. Qui fixe le prix ? Ce n’est pas le cas du marché. Trois cent quinze construits. Puis l’entreprise a disparu.
De Tomaso Pantera (16571).
Voici l’accord sur l’abordabilité en Italie. Prenez un Ford V8 de 5,8 litres. Mettez-le dans une supercar italienne. Donnez-lui le nom d’une panthère. Vous obtenez le look, magnifique. La qualité de fabrication, choquante. C’est dur. Vingt et un ans plus tard, leur nombre s’élevait à plus de sept mille.
Maserati Bora (151).
Citroën possédait alors la plaque signalétique. Cela n’a pas sauvé la voiture. Giugiaro l’a magnifiquement stylisé, mais les ventes ont fortement stagné. Seulement cinq cent soixante-dix unités se sont vendues entre 1971 et 1978. La beauté est rarement égale au volume.
Le dernier mot
Fiat X1/59.
Certains prétendent que c’est là que la véritable accessibilité a commencé. Bertone l’a façonné, les machines Fiat 128 l’ont fait fonctionner. Premier départ du quartier ? Un moteur de 1,3 litre avec une vitesse de pointe d’environ quatre-vingt-dix-neuf. La vitesse supérieure. En 1978, un cœur légèrement plus gros est apparu, un 1,5. Petits pas, petits moteurs. C’est peut-être le point. Peut-être pas.
