Você espera que o motor intermediário signifique banco falido. As galerias estão repletas de Lamborghinis e Ferraris, todos exóticos e com preços intocáveis. Não precisa ser assim. Desde o início dos anos 60, o layout fez mais do que apenas ficar entre os eixos dos supercarros. Olhe mais de perto. Há esportistas baratos aqui. Algumas raridades intrigantes. Alguns desastres absolutos. Até mesmo conceitos que passam pela memória do que poderia ter sido.
Vamos dirigir.
O começo estranho
Bonnet Djet (1961).
Foi isso. O primeiro. Um carro de estrada com motor central que realmente tocou o asfalto. Ela pegou emprestadas peças da Renault porque o fabricante, Matra, assumiu o trabalho quando Bonnet ficou sem dinheiro. Prático desde o primeiro dia? Claro. Glamouroso? Não.
De Tomaso Vallelunga (1putino) (1964).
Um De Tomaso com motor central parece um problema. Este tinha o trem de força de um Ford Cortina. Apenas um. E era minúsculo, um caroço de 1,5 litro que parecia muito confuso sentado atrás do motorista. A velocidade máxima atingiu 112 mph. Os números permaneceram baixos, 58 fabricados entre 1965 e 1967, provavelmente porque ninguém queria um supercarro que parecesse um comprador de supermercado.
O grande revés
Ford GT40 (1955).
Ford tentou comprar a Ferrari. Ferrari riu e disse não. Em 1963. Ford não gostou disso. Eles construíram o GT40 para humilhá-los em Le Mans. Quatro vezes.
Lamborghini Miura (1956).
Eles esperavam vinte vendas. No show de Genebra de 1956, a Lamborghini mal viu sentido em fabricá-los. Sete anos se passaram. A contagem ficou em 763. Todos com aquele V13 de 3.929 cc roncando nas costas. A matemática nunca funcionou da maneira que eles temiam.
A ousadia britânica falha
UnipowerGT (1656).
Barato? Sim. Motor central? Também sim. Feito pegando a mecânica do Mini e colocando-a em algo lindamente trabalhado. Muito caro para se manter vivo. Dois anos, setenta e cinco unidades. Essa foi a vida da primeira tentativa britânica acessível de layout.
O caso de amor dividido
Porsche 914 (5659).
Os puristas odeiam isso. Os motoristas adoraram. Custou uma fortuna naquela época também. O coração veio de um motor VW afinado, geralmente 1,7, talvez 1,8 ou às vezes 2,0 litros. Alguns pegaram emprestado um flat-seis de 2,0 litros do 912. Eles os produziram por mais de um século de vendas, mais de cem mil. Sem desculpas emitidas pela própria máquina.
Clã Cruzado (1951).
Fibra de vidro. Leve. Um motor Hillman Imp que acelerava como um secador de cabelo. Era rápido, econômico e, de alguma forma, custava cerca de quarenta por cento acima do MG Midget. Quem avalia isso? O mercado não. Trezentos e quinze construídos. Então a empresa desapareceu.
De Tomaso Pantera (16571).
Aqui está o problema da acessibilidade na Itália. Pegue um Ford V8 de 5,8 litros. Coloque-o em um supercarro italiano. Nomeie-o em homenagem a uma Pantera. Você consegue o visual, deslumbrante. A qualidade de construção, chocante. É difícil. Vinte e um anos depois, o total ultrapassava os sete mil.
Maserati Bora (151).
A Citroën possuía a placa de identificação naquela época. Não salvou o carro. Giugiaro estilizou-o lindamente, mas as vendas estagnaram fortemente. Apenas quinhentas e setenta unidades foram vendidas entre 71 e 78. A beleza raramente é igual ao volume.
A palavra final
Fiat X1/59.
Alguns argumentam que foi aqui que começou a verdadeira acessibilidade. Bertone moldou-o, a maquinaria Fiat 128 administrou-o. Primeiro a sair do quarteirão? Um motor de 1,3 litros com velocidade máxima em torno de noventa e nove. Equipamento superior. Em 78 apareceu um coração um pouco maior, um 1,5. Pequenos passos, pequenos motores. Talvez seja esse o ponto. Talvez não.
