Sie gehen davon aus, dass ein Mittelmotor bedeutet, dass die Bank pleite ist. Die Galerien sind überfüllt mit Lamborghinis und Ferraris, allesamt schreiende Exoten und unantastbare Preise. Das muss nicht so sein. Seit den frühen sechziger Jahren dient das Layout nicht nur dazu, zwischen den Achsen von Supersportwagen zu sitzen. Schauen Sie genauer hin. Hier gibt es günstige Sportster. Einige faszinierende Raritäten. Ein paar absolute Katastrophen. Sogar Konzepte, die durch die Erinnerung an das geistern, was hätte sein können.
Lass uns fahren.
Der unangenehme Anfang
Bonnet Djet (1961).
Das war es. Das allererste. Ein Mittelmotor-Straßenauto, das tatsächlich den Bürgersteig berührte. Darunter wurden Teile von Renault geliehen, weil der Hersteller Matra den Auftrag übernahm, als Bonnet kein Geld mehr hatte. Praktisch vom ersten Tag an? Sicher. Glamourös? Nein.
De Tomaso Vallelunga (1putino) (1964).
Ein Mittelmotor-De Tomaso klingt nach Ärger. Dieser hatte den Antriebsstrang eines Ford Cortina. Nur einer. Und es war winzig, ein 1,5-Liter-Klumpen, der hinter dem Fahrer mächtig verwirrt aussah. Die Höchstgeschwindigkeit erreichte 112 Meilen pro Stunde. Die Stückzahlen blieben niedrig, 58 wurden zwischen 1965 und 1967 hergestellt, wahrscheinlich weil niemand einen Supersportwagen wollte, der sich wie ein Lebensmitteleinkauf anfühlte.
Der große Rückschlag
Ford GT40 (1955).
Ford versuchte, Ferrari zu kaufen. Ferrari lachte und sagte nein. Im Jahr 1963. Das gefiel Ford nicht. Sie haben den GT40 gebaut, um sie in Le Mans zu demütigen. Viermal.
Lamborghini Miura (1956).
Sie erwarteten zwanzig Verkäufe. Auf dem Genfer Autosalon 1956 erkannte Lamborghini kaum den Sinn ihrer Herstellung. Sieben Jahre vergingen. Die Zahl lag bei 763. Alle mit dem schnarchenden 3.929-cm³-V13 im Rücken. Die Rechnung ging nie so auf, wie sie befürchtet hatten.
Der britische Mut scheitert
Unipower GT (1656).
Billig? Ja. Mittelmotor? Auch ja. Hergestellt, indem Mini-Mechaniken in etwas wunderschön Gearbeitetes eingebaut wurden. Allerdings zu teuer, um am Leben zu bleiben. Zwei Jahre, fünfundsiebzig Einheiten. Das war das Leben des ersten erschwinglichen britischen Versuchs mit dem Layout.
Die geteilte Liebesbeziehung
Porsche 914 (5659).
Puristen hassen es. Den Fahrern gefiel es. Hat damals auch ein Vermögen gekostet. Das Herzstück war ein getunter VW-Motor, meist 1,7, vielleicht 1,8 oder manchmal 2,0 Liter. Einige bekamen einen 2,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor, den sie sich vom 912 entlehnt hatten. Sie verkauften ihn über ein Jahrhundert lang, mehr als hunderttausend. Keine Entschuldigung seitens der Maschine selbst.
Clan Crusader (1951).
Glasfaser. Leicht. Ein Hillman Imp-Motor, der wie ein Haartrockner drehte. Er war schnell, sparsam und irgendwie preislich etwa vierzig Prozent über dem MG Midget. Wer berechnet den Preis? Der Markt tat es nicht. Dreihundertfünfzehn gebaut. Dann verschwand die Firma.
De Tomaso Pantera (16571).
Hier ist der Deal mit der Erschwinglichkeit in Italien. Nehmen Sie einen 5,8-Liter-Ford V8. Setzen Sie es in einen italienischen Supersportwagen ein. Benennen Sie es nach einem Panther. Du verstehst den Look, umwerfend. Die Verarbeitungsqualität ist schockierend. Es ist hart. Einundzwanzig Jahre später lag die Gesamtzahl bei über siebentausend.
Maserati Bora (151).
Citroën besaß damals das Typenschild. Es hat das Auto nicht gerettet. Giugiaro hat es wunderschön gestylt, aber die Verkäufe stagnierten stark. Zwischen 1971 und 1978 wurden nur 570 Einheiten verkauft. Schönheit ist selten gleichbedeutend mit Volumen.
Das letzte Wort
Fiat X1/59.
Einige argumentieren, dass hier die echte Barrierefreiheit begann. Bertone hat es geformt, Fiat 128-Maschinen haben es gesteuert. Als Erster aus dem Block? Ein 1,3-Liter-Motor mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa neunundneunzig. Höchster Gang. Im Jahr 1978 erschien ein etwas größeres Herz, ein 1,5. Kleine Schritte, kleine Motoren. Vielleicht ist das der Punkt. Vielleicht auch nicht.
