Sir Herbert Austin arriveerde in 1929 in de Verenigde Staten met een vertrouwen dat grensde aan arrogantie. De Engelse fabrikant had een plan om in Amerika auto’s te bouwen, en even leek het erop dat de industrie hem zou begroeten. Na een rondreis door het land koos hij Butler, Pennsylvania, als thuisbasis voor de Amerikaan Austin.
Detroit lachte. Dat hadden ze niet moeten doen. Butler was een logische keuze. Het beschikte over industriële diensten, personeel dat klaar stond om te werken en de nabijheid van havens aan de oostkust voor het importeren van onderdelen uit Engeland. De auto zelf leek veelbelovend. Toen de productie in mei 1930 van start ging, claimde het bedrijf bijna 200.000 bestellingen voor wat zij voorstelden als een ultralicht, ultrazuinig voertuig. Het was een gewaagd getal. Het was ook helemaal verkeerd.
De motor en de modellen
De Amerikaanse Austin rolde tot en met 1934 van de band. Gedurende die hele run gebruikte hij dezelfde motor. Het was een viercilinder met L-kop en een cilinderinhoud van 46 kubieke inch. Het had slechts twee hoofdlagers. Het leverde 13 tot 14 pk bij 3200 tpm. Dat is alles. Niet veel kracht. Niet veel koppel. Net genoeg om een auto te verplaatsen die nauwelijks iets woog.
In eerste instantie kon je een roadster of een coupé kopen. In 1931 werd het aanbod uitgebreid met een zakencoupé, een luxe coupé en een cabriolet voor 2/4 passagiers. De prijzen daalden omdat de verkoop stagneerde. In 1933 daalden ze opnieuw in een wanhopige poging om het volume te vergroten. Het werkte niet.
De productie uit 1930 bedroeg 8.558 eenheden. Dat aantal zou nooit overschreden worden. Twee dingen doodden de Amerikaan Austin. Ten eerste de Grote Depressie. De economie stortte in. Mensen kochten geen nieuwe auto’s meer. Ten tweede, en nog belangrijker, hadden Amerikanen een hekel aan dwergauto’s. Zelfs in slechte tijden.
De Amerikaanse Austin was klein. De wielbasis was 75 inch. Ter vergelijking: de toekomstige VW Kever zou een wielbasis hebben die 16 centimeter langer is. De Austin woog tussen de 1.100 en 1.200 pond. Lichte auto’s droegen toen een stigma dat vandaag de dag nog steeds voortduurt. Veel Amerikanen waren wantrouwig tegenover hen. Ze voelden zich onveilig. Ze voelden goedkoop aan. De auto is gedeeltelijk ontworpen door Alexis de Sakhnoffsky. Het was aantrekkelijk. Het kon niemand iets schelen. De productie stopte in 1935.
De beroemdheidsparadox
Austins zorgde voor amusement tijdens een saaie periode. Ze werden een omgekeerd statussymbool. Denk aan de VW Kever in de jaren vijftig. Als je er een reed, was je blut of cool. Of allebei.
Al Jolson hield van auto’s. Meestal reed hij in Packards of Lincolns. Hij kocht de eerste Austin-coupé die aan een particuliere koper werd afgeleverd. Hij was niet de enige. Buster Keaton reed er één. Slim Summerville reed er een. De kinderen van “Our Gang” reden ze. Ze speelden zelfs in een film.
De Austins werden gebruikt als ‘ros’ voor een riddergevecht in Will Rogers’ A Connecticut Yankee in King Arthur’s Court. De scène zag er geweldig uit. Het hielp niet bij het verkopen van auto’s. Mensen wilden niet in speelgoed rijden. Ze wilden een verklaring afleggen. De Amerikaan Austin was geen van beide.
Waarom mislukte het?
Het Amerikaanse Austin faalde omdat het zijn publiek verkeerd begreep. Herbert Austin dacht dat Amerikanen economie wilden. Dat deden ze niet. Ze wilden ruimte. Ze wilden veiligheid. Ze wilden zich belangrijk voelen. De Austin gaf hen niets van dat alles. Het was te klein. Te zwak. Te Brits.
Butler, Pennsylvania, was een goede keuze voor de productie. Het was geen goede keuze voor branding. De auto was een anomalie. Een nieuwsgierigheid. Een voetnoot.
Als je op zoek bent naar ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, ga dan naar AMC, Duesenberg, Oldsmobile, Plymouth, Studebaker en Tucker. Ze hadden allemaal hun momenten. De Amerikaan Austin had een paar maanden de tijd.
