Тюнінг ВАЗ-2108 і ВАЗ-2109

Тюнінг ВАЗ 2108 та 2109Спортивний тюнинг автомобіля — задоволення не з дешевих, та й часу займає досить багато. Тому навіть заможні клієнти рідко замовляють максимально можливу підготовку машини, воліючи будувати автомобіль поетапно. От тільки пріоритети у всіх різні. У цьому ми переконалися, порівнявши ВАЗ-2108 і ВАЗ-2109 на проміжній стадії підготовки. До цього моменту в кожний автомобіль було вже вкладено приблизно по 7 тисяч доларів. «Вісімка» почала налаштовуватися з мотора. На неї встановили вазовский шестнадцатіклапаннік збільшеного до 1.670 см3 робочого об’єму. Цей двигун оснащений оригінальними шатунами, які коротше стандартних на 2 мм, кованими поршнями з «спортивними» кільцями німецького виробництва (такі ставлять на «гарячі» Audi і VW) і розподілвалами зі збільшеним підйомом клапанів. Крім того, був перенастроєний електронний блок керування («Січень 5.1») і збільшений діаметр дросельної заслінки. Все це обійшлося власникові машини в 2.500 доларів.

Тюнінг ВАЗ-2108 і ВАЗ-2109.

Модернізація випускного тракту (колектор-«павук» і прямоточний глушник Remus) зажадала ще 450 «зелених», а повітряний фільтр KSN збільшеної пропускної здатності потягнув на 85. У результаті потужність двигуна піднялася до 120 л. з., а крутний момент — до 165 Нм. Установка нового мотора під капот «вісімки» зажадала у деяких змін: між чашками амортізаторнимі стійок з’явилася розпірка з додатковим кріпленням опори двигуна, а проводку довелося монтувати заново. В якості трансмісії в даному випадку вибрали коробку передач ВАЗ-2112 з «коротким» рядом, збільшили передаточне число головної пари до 4,3 і вмонтували черв’ячні блокування диференціала. Зчеплення також запозичили від 12-ї моделі. Все це обійшлося в 770 доларів.

Серйозне удосконалення підвіски клієнт вирішив залишити «на потім»: всі зміни звелися до установки газових амортизаторів «Плаза-Спорт» і пружин Sachs, через що трохи зменшився кліренс і відповідно знизився центр ваги.

Альтернативний підхід

Роботи з «дев’ятці», навпаки, почалися з підвіски. Стандартні передні важелі поступилися місцем трикутним, з’явився задній стабілізатор поперечної стійкості, а передній додав у товщині, в опорах верхніх стійок з’явилися шарнірні з’єднання, що не допускають, на відміну від стандартних резино-металевих втулок, зміни кутів установки коліс при сильних бічних навантаженнях у швидкісних поворотах . В якості амортизаторів були обрані Koni Sport, пружини залишили рідними, злегка їх укоротивши. При цьому дорожній просвіт автомобіля змінився несильно. Все це разом із захистом картера й розтяжкою між стійками потягнуло аж на 1.180 доларів.

Двигун піддався модернізації меншою мірою. Обсяг штатного мотора довели до 1.600 см3, замість карбюратора з’явився розподілене упорскування зі спортивним ресивером. Всі роботи обійшлися в 1.450 доларів. Випускну систему встановили аналогічну тій, що на «вісімці». У підсумку силовий агрегат видав трохи більше 100 сил.

Щоб «подовжити» трансмісію при їзді по трасі, у КП «дев’ятки» встановлено «6-й ряд» передач зі стандартною 5-й ступінню. Головну пару вибрали з передавальним відношенням 4,1, а також встановили блокування диференціала. Крім того, при перебиранні коробки всі люфти і зазори в механізмі перемикання були зведені до мінімуму, щоб забезпечити максимальну чіткість включень і короткі ходи важеля. У підсумку трансмісія обійшлася в 700 доларів.

Гальма в обох автомобілів однакові: спереду вентильовані диски під 15-дюймові колеса, позаду — теж диски але під 13-дюймові і з механічним приводом стояночного гальма. Плюс до цього вакуумний беззазорний підсилювач з прогресивною характеристикою. Різниця лише в колодках: на «дев’ятці» стоять гоночні Ferrodo Racing DS 2000 вартістю 60 доларів, характеристики яких зі зростанням температури поліпшуються. На «вісімці» — куди більш дешеві ATE зі звичайної суміші. Різницю в їх поведінці ми відчули десь хвилин через десять активної їзди по асфальтовому кільцю. З кожним гальмуванням Ferrodo схоплювали все краще і, остаточно прогрівшись, вийшли на робочий режим. ATE діяли з точністю до навпаки (як і всі неспортивні колодки): нагрівання помітно погіршила їх ефективність.

… І різний результат

В іншому машини також виявилися несхожими, хоча в обох було присутнє загальне відчуття деякої незавершеності. Безумовно, вони набагато перевершують серійні екземпляри, але до гармонії налагодженого спортивного «снаряди» ще далеко. «Дев’ятка» відверто порадувала відточеною керованістю. Гостре кермо й відмінна підвіска дозволяють ідеально відслідковувати траєкторію в складних «зв’язках», проходити їх з мінімальними кренами і добре почувати машину. При цьому помітно, що автомобіль здатний їхати набагато швидше, ніж йому дозволяє мотор. Недолік тяги особливо відчуємо при виході з повороту. «Вісімка» виявилася помітно могутніше і динамічнішим — це ми зрозуміли й без вимірювальної апаратури. Зате керування машиною в поворотах зажадало більшої зібраності й готовності до запобіжні заходи. Більш м’яка, хоча і не «ватяна», керованість, помітні крени й неідеальна курсова стійкість ускладнюють використання підкапотному «коней» по повній програмі. Тут справа саме в підвісці, адже машини були взуті в абсолютно однакову «гуму»: Michelin Pilot Exalto розмірністю 195-50 R15. Що ж, у кожного підходу виявилися свої плюси і мінуси. Добре б, звичайно (прямо як у Гоголя), мотор від вісімки «приставити» до підвіски дев’ятки … Але це й буде той остаточний варіант «під ключ», про який ми говорили на самому початку.