Mercury avait déjà essayé la classe intermédiaire une fois auparavant. Cela n’a pas fonctionné. L’entreprise avait besoin d’une victoire. Alors ils ont doublé la mise. Ils ont construit quelque chose de plus grand. Plus lourd. Plus fort. Il s’agissait de la deuxième tentative du Mercury Comet pour les années modèles 1966 et 1967.
Pourquoi la comète Mercure de 1966-1967 est importante
Le début des années soixante a été marqué par une ruée vers de nouvelles voitures de taille moyenne. Ford et GM se battaient pour la domination. Mercure voulait entrer. Leur premier essai a échoué. Ça manquait de punch. Cela manquait de présence. Le marché ne l’a pas respecté. En 1966, Mercury décide d’arrêter de jouer petit. Ils prirent la plate-forme et l’étirèrent. Ils ont renforcé le cadre. Ils ont ajouté du poids. Le résultat était une voiture qui semblait enfin être une concurrente sérieuse.
Le passage à plus grand et plus costaud
Ce n’était pas seulement un lifting. C’était une refonte fondamentale. La Comet de 1966 était plus longue. C’était plus large. Il reposait sur un empattement plus long que son prédécesseur. Cela donnait plus d’espace à la cabine. Cela donnait plus d’espace au coffre. Plus important encore, cela a modifié la position de la voiture. Cela avait l’air substantiel. On aurait dit qu’elle appartenait à la même conversation que la Chevrolet Chevelle ou la Dodge Dart.
Le Mercury Comet de 1966 était la réponse à une première tentative ratée. C’était plus grand. C’était plus costaud. Elle était enfin prête à concourir.
Sous le capot : options et performances du moteur
Le pouvoir était la clé de la survie. Mercury a doté ces voitures d’options qui comptaient pour les passionnés. Le moteur de base était toujours un six cylindres en ligne. Mais la plupart des acheteurs ont regardé ailleurs. Les V8 étaient là où résidait l’intérêt.
- 200 CID Inline-Six : L’option d’entrée de gamme. Fiable. Mais lentement.
- 289 CID V8 : Le cœur de la Comète. Standard sur de nombreux modèles. Produit de 200 à 271 chevaux selon le réglage.
- 390 CID V8 : Le gros frappeur. Réservé aux modèles S-33 et haut de gamme. Livré avec un couple et une présence sérieux.
Le 289 était le point idéal. Cela correspondait au budget. Il rentre dans le coffre. Cela correspondait aux attentes de performance de l’époque. Les réducteurs ont immédiatement reconnu le potentiel.
Design et style : un look mature
Le style élimine la maladresse de la précédente Comet. Les lignes étaient plus propres. L’avant était plus net. L’arrière était plus intégré. Mercury voulait une voiture qui ait l’air adulte. Le résultat était un profil qui tenait tête à la concurrence. Ce n’était pas tape-à-l’œil. C’était confiant.
Où se situe aujourd’hui la comète Mercure de 1966-1967
Les collectionneurs recherchent des garnitures spécifiques. Le Cyclone et le S-33 sont le Saint Graal. Ils représentent le sommet des performances de cette génération. Les berlines et coupés standards sont nombreux. Mais il leur manque le cachet des modèles supérieurs. Le S-33, en particulier, est recherché pour son insigne unique et sa suspension améliorée.
L’histoire de la comète Mercure de 1966-1967 est celle de la rédemption. Mercure a appris de son erreur. Il a construit un meilleur
La durabilité n’était pas l’argument de vente que vous vouliez entendre. C’était le seul point qu’ils avaient.
Pour la première génération de Comet (1960-1965), la voiture jouait le rôle de second violon derrière la Ford Falcon. Les acheteurs savaient exactement ce qu’ils obtenaient : un Falcon habillé des plus beaux atours de Mercury. C’était une compacte haut de gamme. Rien de plus.
Ben D. Mills, directeur général de Lincoln-Mercury, et Paul F. Lorenz, son chef des ventes, ont réalisé que le Comet avait besoin d’un crochet. Ils avaient besoin d’attention. Alors ils ont choisi l’endurance.
Ils ont commercialisé le Comet comme étant indestructible.
Ce n’était pas romantique. C’était de la force brute d’ingénierie. Mais ça a marché.
Campagne d’endurance de The Whiz Kid
Mills faisait partie des célèbres « Whiz Kids ». Il s’agissait de sept anciens officiers de l’Air Force et d’une autre recrue qui ont aidé Henry Ford II à sauver l’entreprise après la Seconde Guerre mondiale. Mills était l’ingénieur devenu avocat qui comprenait les machines et l’argent.
Il avait une étoile de bronze de la guerre. Il avait à son actif la programmation et l’analyse des progrès pour l’US Army Air Force. Il savait repousser les limites.
En tant que directeur général de Lincoln-Mercury depuis 1958, il a poussé la Comet à travers l’enfer.
Le point culminant a été une course de 100 000 milles au Daytona International Speedway. Quatre comètes de 1964 ont fait le tour de la piste. Ils ont établi 732 records d’endurance FIA. La vitesse moyenne ? Plus de 105 mph.
Puis vint la randonnée à travers le continent.
Une équipe d’usine composée de Comet de 1965 a parcouru 16 247 milles depuis la pointe de l’Amérique du Sud jusqu’à Fairbanks, en Alaska. Quarante jours. Aucune panne. Pas de remplacement de bougies. Pas même un réglage du carburateur en fonction de l’altitude, selon le constructeur de voitures de course Don Bailey.
“Mécaniquement, nous n’avons même pas réglé le carburateur”, a déclaré Bailey à la presse.
Les comètes étaient durables. Et oui, cette durabilité a vendu des voitures.
De 1961 à 1964, la Comet a dépassé chaque année les ventes de la Mercury pleine grandeur. C’est devenu la gamme la plus vendue de Lincoln-Mercury. Les ventes chutent en 1965.
Mais Mercure avait un atout dans sa manche.
La gamme Mercury Comet de 1966
L’année modèle 1966 a marqué une rupture difficile.
Avant 1966, la Comet était une « compacte senior ». Il était plus long et plus large que le Falcon, avec des phares quadruples et un style « important ». Le Meteor de 1962-1963 avait tenté de remplir le rôle intermédiaire. Cela a échoué. La Comet combla les lacunes jusqu’en 1965.
En 1966, la Comète cesse de faire semblant.
Il a grandi.
C’est devenu un véritable intermédiaire. L’empattement des coupés et des berlines est allongé. Le style a changé. Ce n’était plus seulement un Falcon avec une calandre différente. C’était un véritable concurrent sur le marché intermédiaire.
Les courses de dragsters prendraient bientôt le dessus sur le discours marketing. Mais pour 1966, la véritable histoire est le passage de la compacte à l’intermédiaire.
La Comète n’était plus seulement dure. C’était gros.
Que se passe-t-il lorsqu’un compact cesse d’être petit ? La concurrence devient plus serrée. Les options V8 deviennent plus bruyantes. La frontière entre une voiture et une machine musculaire s’estompe.
La Comet de 1966 n’a pas seulement survécu à la transition. Cela a forcé le segment à changer.
Quelle est la taille suffisante ? En 1966, Mercure a dit « plus grand ».
Mercury Comet s’agrandit pour défier les géants A-Body de GM
La Mercury Comet de 1966 n’a pas seulement changé ; il a obtenu son diplôme. Auparavant, le Comet s’appuyait fortement sur la plate-forme compacte du Falcon. Cela a changé instantanément. Désormais, la Comet reposait sur la même épine dorsale unifiée que la Ford Fairlane intermédiaire de 1966.
C’était une inversion complète. Le Falcon est devenu le spin-off, construit sur une version raccourcie de la nouvelle structure Fairlane/Comet. Les deux véhicules ont été conçus à partir de zéro. La montée en puissance était logique. Cela a donné à la gamme intermédiaire de Ford la présence physique dont elle avait besoin.
Rivaliser avec la flotte A-Body
La nouvelle taille place la Comet carrément au cœur du segment le plus contesté du marché automobile américain. Il affrontait désormais les intermédiaires A-Body de GM. Cela inclut la Chevrolet Chevelle, la Pontiac Tempest et l’Oldsmobile F-85. Les Buick Special et Sky Lark étaient également de la partie.
Chrysler n’était pas loin derrière. Le Comet a dû tenir bon face au Plymouth Belvedere et au Dodge Coronet. Rambler’s Classic a également revendiqué une part de cette part de marché croissante. Ce n’était pas seulement une question d’espace. Il s’agissait de survivre dans une classe qui devenait rapidement le cœur de l’industrie.
Les guerres de puissance et le 390 V-8
Les améliorations mécaniques étaient tout aussi importantes que les dimensions. Les ingénieurs de Ford disposaient de munitions pour les guerres de puissance du milieu des années soixante. La Comet de 1966 pourrait enfin être équipée d’un V8 de 390 pouces cubes. Avant cette année modèle, le plus gros moteur sous le capot était le petit bloc 289.
La hausse des performances a été brutale. Le 289 développait au maximum 225 chevaux. Le nouveau 390 du Cyclone GT développait 335 chevaux. C’est un gain énorme. Le poids a également augmenté, mais pas de manière drastique. Le toit rigide GT de 1966 n’a ajouté que 321 livres par rapport au Cyclone de 1965. L’efficacité rencontre la brutalité.
Répartition des modèles : 202, Capri, Caliente, Cyclone
La gamme Comet de 1966 était divisée en quatre séries principales. Il y avait la 202, la Capri, la Caliente et la Cyclone. Les acheteurs de breaks avaient deux choix : le Voyager ou le Villager.
La série de base 202 était une créature spécifique. Il s’agissait uniquement d’une berline à deux ou quatre portes. Il était 7,1 pouces plus court que le reste de la famille Comet en raison d’un pont arrière tronqué. Sa longueur totale mesurait 195,9 pouces. L’espace du coffre a été réduit à 15 pieds cubes, comparativement aux 17 pieds cubes trouvés dans les modèles Capri, Caliente et Cyclone.
Pourtant, le modeste 202 reste le leader du volume. C’était la gamme la plus vendue de Comet en 1966. Les gens appréciaient son rapport qualité-prix. Ils ont aimé la durabilité. Mais ils ne voulaient pas de longueur supplémentaire pour l’intermédiaire.
Couper la ligne : Capri et Caliente
Si vous avez sauté le modèle de base, le Capri était votre prochain arrêt. Il est arrivé sous la forme d’une berline à quatre portes ou d’un coupé à toit rigide à deux portes. Considérez-le comme le successeur de la série 404 qui a fonctionné en 1964 et 1965. Mercury n’a pas lésiné sur les petites choses ici. Les touches standard comprenaient des moulures brillantes le long des lèvres des roues et des bas de caisse. L’intérieur est doté d’un volant de luxe. Vous pouvez choisir des sièges entièrement en vinyle ou en vinyle associés à du tissu. Une boîte à gants verrouillable était livrée de série. C’était pratique.
Mercury a construit son millionième Comet en 1966, une Caliente à quatre portes.
Et puis il y a eu le Caliente. Il s’agissait de la version de luxe de la Comet de 1966. Ce n’était pas seulement une question de look. L’équipement standard comprenait des garnitures en similibois à l’intérieur. De la moquette bouclée recouvrait le sol. Les accoudoirs de luxe comportaient des lumières de courtoisie et des poignées de style pagaie. Les commandes du chauffage et du dégivrage étaient allumées. L’instrumentation complète était standard. Vous disposez également d’un rétroviseur côté conducteur à distance.
La Caliente ne se limitait pas aux styles de carrosserie. Vous pourriez l’obtenir en cabriolet. Ou une berline. Ou le toit rigide. C’était l’option de premier plan avant de commencer à rechercher des packages personnalisés. Cette millionième voiture sortie des chaînes en 1966 ? Une Caliente à quatre portes.
Groupes motopropulseurs Mercury Comet 1966
Passons maintenant au compartiment moteur. Les groupes motopropulseurs Mercury Comet de 1966 variaient considérablement. Chaque Comet de cette époque, y compris les breaks, avait le choix entre deux moteurs de base.
Le choix économique était le six cylindres en ligne de 200 pouces cubes. C’était une conception à tige de poussée. La puissance était de 120 chevaux. C’était suffisant. Ce n’était pas passionnant.
L’alternative la plus puissante était le 289 V-8. Cette unité développait 200 chevaux. Un bond significatif.
Mais si vous vouliez un vrai va-va-voom, vous avez regardé les V8 de 390 pouces cubes en option. Mercury les a divisés par type de transmission.
- Modèles à transmission manuelle : Vous avez obtenu la version de 265 chevaux avec un carburateur à deux corps.
- Modèles à transmission automatique : Vous avez obtenu la version de 275 chevaux avec un carburateur à deux corps.
Mercury a construit son millionième Comet en 1966, une Caliente à quatre portes.
Pourquoi la scission ? Les systèmes automatiques avaient besoin d’un peu plus de couple pour faire bouger le poids supplémentaire. La puissance nominale de 275 chevaux était ici logique. La version manuelle n’avait pas besoin de cette poussée supplémentaire. Il pouvait très bien gérer 265 chevaux.
Cette configuration a donné au Comet une autonomie sérieuse. Vous pourriez l’acheter en tant que navetteur économique. Ou une muscle car légère. Ou un croiseur de luxe. Le matériel était là.
Le Comet Cyclone GT de 1966 : un concurrent de l’Indy 500 de 335 chevaux
Cette réplique de la Cyclone GT choisie pour diriger le peloton de l’Indy 500 de 1966 capture l’intention brute du muscle de taille moyenne de Ford. Ce n’était pas seulement une question de look. Il s’agissait de force brute enveloppée d’acier.
Les modèles de base traînaient une boîte de vitesses manuelle à trois vitesses. La première vitesse manquait de synchronisation. Vous avez appris à effectuer un double embrayage ou à subir le dur labeur. Les V-8 Comets disposaient d’une unité entièrement synchronisée, ce qui était bien. Mais si vous vouliez glisser un bâton, vous payiez un supplément. Les options allaient de la boîte automatique à trois vitesses Multi-Drive Merc-O-Matic à une boîte automatique à quatre vitesses montée au plancher. Les wagons ne pouvaient pas avoir la transmission à quatre vitesses. L’aspect pratique l’emportait souvent sur les performances sur le marché des breaks.
Sièges baquets et gros blocs
Le niveau de performance était la série Cyclone. Il s’agissait strictement d’un toit rigide à siège baquet ou d’un cabriolet. Ce style de carrosserie cabriolet était nouveau dans la gamme. Chaque toit ouvrant Comet était doté de vitres arrière en verre et d’un toit en tissu à cinq épaisseurs. Ce n’étaient pas des jouets bon marché.
La puissance standard sous le capot était le 289 V-8 à deux corps. C’était compétent. Mais la véritable histoire était le pack d’options GT.
Le pack 390 V-8 GT
La version GT a tout changé. Il a remplacé le petit bloc par un 390 V-8. Ford a peaufiné ce gros bloc pour qu’il développe 335 chevaux à 4 800 tr/min. Le couple a atteint 427 livres-pied à un régime charnu de 3 200 tr/min. Ce grognement bas de gamme en a fait un roi de la rue.
Comment a-t-il atteint ces chiffres ?
- Les échappements doubles ont remplacé le tuyau unique trouvé sur les 390 Comets standard.
- Un arbre à cames hydraulique avec une levée de soupape de 0,48 pouce a remplacé la levée standard de 0,40 pouce.
- Le taux de compression est passé à 10,5:1. Un point de plus que les gros blocs plus doux.
- Un carburateur Holley à quatre corps avec des alésages de 1,562 pouces alimentait le mélange.
Les repères visuels étaient tout aussi importants. Les garnitures chromées du moteur scintillaient dans la baie. Le capot présentait une conception en fibre de verre à double écope. Les écopes n’étaient pas fonctionnelles. Il s’agissait d’une performance purement esthétique, criante pour tous ceux qui regardaient depuis le trottoir.
Choix de transmission et région du Grand Toronto
Le Cyclone GT était livré en standard avec la boîte manuelle à trois vitesses entièrement synchronisée. Changement d’étage. Simple. Efficace.
Si vous vouliez plus de contrôle, vous pouvez commander le « quatre par terre » pour 188 $ de plus. C’est une somme importante en dollars de 1966.
Mais il y avait une troisième voie. Pour seulement deux dollars de plus que l’automatique, vous pourriez obtenir le Sport Shift Merc-O-Matic exclusif à la GT. Ce n’était pas une slushbox ordinaire.
Le Sport Shift à trois vitesses avait des fentes de sélection pour les première et deuxième gammes. Vous pouvez maintenir la transmission en basse ou en deuxième vitesse aussi longtemps que vous le souhaitez.
Lorsqu’elle est équipée de cette transmission spécifique, la voiture obtient un nouveau badge. C’est devenu un GTA.
Le Multi-Drive Merc-O-Matic standard n’offrait pas ce niveau de participation du conducteur. Le Sport Shift vous permet de verrouiller les rapports inférieurs pour une accélération ou un moteur brusque
La plupart des conducteurs connaissent aujourd’hui la Comet comme une voiture compacte et économique. Ils ne connaissent pas la GT 1966.
Cette année-là, Mercury a intégré un moteur de 410 chevaux dans un package ignoré par la plupart des gens. Ce n’était pas seulement un travail de badge. Vous avez des ressorts robustes. Amortisseurs robustes. Une barre stabilisatrice qui a réellement fonctionné. Le ventilateur du moteur « power-booster » gardait les choses au frais sous pression.
Les roues n’étaient pas non plus une blague. Jantes robustes de 5,5 pouces enveloppées dans des pneus en corde de nylon 7,75 × 14.
Visuellement, cela se démarque. Rayures rocker. Insigne spécial. C’est pour cela que vous avez payé un supplément.
Prix et effet Indianapolis 500
Le prix de base d’un Cyclone GT était de 2 891 $.
C’est l’argent de 1966.
Ajoutez les options habituelles et vous ne repartirez pas bon marché. Sièges électriques à quatre réglages. Une horloge. Un tachymètre. Vitres électriques. Freins assistés. Direction assistée. Une radio AM/FM.
Une GT entièrement chargée dépassait régulièrement les 3 500 $.
Puis vint l’Indy 500.
Mercury a choisi un cabriolet Cyclone GT pour rythmer la course de 1966.
La publicité frappe fort. Les chiffres de ventes le confirment.
Mercury a vendu deux fois plus de Cyclone GT que de Cyclone standard cette année-là.
Voici les chiffres :
– Toit rigide GT : 13 812
– GT Cabriolets : 2 158
– Toit rigide Cyclone standard : 6 889
– Ragtops Cyclone standard : 1 305
La GT était la vedette. La comète standard ? Pas tellement.
The Comet Wagon : utilitaire sans battage médiatique
Les breaks Comet se déplaçaient lentement.
Ils ne se vendaient pas comme les GT. Moins de propriétaires ont trouvé ces wagons.
Mais ils étaient pratiques.
Les modèles Villager et Voyager étaient équipés de hayons à double action. Il s’agissait d’une nouveauté pour Mercury et Ford en 1966. Vous pouviez ouvrir la porte. Vous pourriez l’ouvrir. C’était standard sur le Villager. Coût supplémentaire sur le Voyager.
Ici aussi, les différences visuelles comptaient.
Le Voyager avait des flancs unis. Le Villager a reçu des panneaux Di-Noc « noyer » sur les côtés et le hayon. Cela avait l’air plus haut de gamme.
En dessous, les deux wagons reposaient sur un empattement de 113 pouces. C’est plus court que l’empattement de 116 pouces sur les autres styles de carrosserie.
Rabattez les dossiers des sièges de la deuxième rangée et vous obtenez une longueur de chargement de 109,5 pouces.
Capacité totale de chargement ?
85,2 pieds cubes. Plus 8,5 pieds cubes supplémentaires sous le pont arrière.
Les intérieurs étaient entièrement en vinyle. Standard.
Liste d’options incluse :
– Troisièmes sièges dos à la route avec ceintures de sécurité
– Galeries de toit
– Vitres arrière électriques
Ce n’était pas du muscle. C’était du transport.
Pourquoi des phares empilés ?
Regardez une Ford ou une Mercury Comet de 1965.
Phares superposés.
Regardez une grosse Mercury ou une Ford Fairlane de 1965.
Phares quadruples standard.
Pourquoi cette différence ?
Motor Trend a posé la question à l’époque.
Bill Shenk, designer du studio Comet, a donné l’explication la plus graphique.
En 1997, Shenk a écrit un livret sur cette époque. Le thème empilé n’a pas commencé en 1965. Il a débuté en 1962-1963 dans le studio Mercury.
Lee Iacocca. Président de Ford Motor Company.
Don Petersen. Responsable des ventes corporatives.
Ils entrèrent dans le studio. Ils ont vu le look empilé. Ils ont adoré.
Ils ont demandé à Gene Bordinat, vice-président du design, de les installer sur la Ford 1965.
Avant cette demande, Ford essayait d’adapter des phares rectangulaires de style européen au modèle Ford de 1965.
Ils avaient du mal à les légaliser.
Les réglementations sont pénibles.
Iacocca et Petersen voulaient une solution. Les têtes empilées étaient la réponse.
La Comète les a donc récupérés. Les grosses Ford ne l’ont pas fait.
Pourquoi la comète Mercure a empilé ses phares
L’histoire des phares superposés Mercury Comet de 1965 est un enchevêtrement de mandats d’entreprise, de réductions de coûts et de tendances accidentelles de l’industrie. Il existe trois récits concurrents sur la façon dont les lampes verticales se sont retrouvées sur la voiture, et aucun d’entre eux ne raconte une histoire simple.
Leo Shenk affirme que Lee Iacocca a forcé la division Ford à passer aux éclairages verticaux. Le vrai problème était la différenciation. Leo Bordinat, le directeur du style, a insisté pour que Mercury utilise des quads côte à côte avec une calandre conventionnelle pour rester distinct de Ford. Mais les ailes avant du Comet étaient déjà conçues pour accueillir des feux superposés. Alors ils sont allés avec.
A.B. (Buzz) Grisinger, directeur du design chez Lincoln-Mercury à l’époque, confirme l’existence du conflit. Il se souvient que Bordinat est venu et a exigé un thème alternatif pour que la Mercury de 1965 ne ressemble pas à la Ford de 1965. Grisinger note que tout le monde dans l’industrie expérimentait alors les phares verticaux. Ce n’était pas unique à Dearborn.
Le côté Ford de la médaille
Joe Oros, directeur du style chez Ford, raconte une autre histoire. Il dit que les phares superposés proviennent d’un studio Ford et non de Mercury. Les notes enregistrées montrent que le travail a commencé en janvier 1962. Cette chronologie démystifie la théorie selon laquelle Ford a volé l’idée du Grand Prix de Pontiac 1963. À moins que les designers de Ford n’aient jeté un coup d’œil à une Pontiac de pré-production, les lampes verticales étaient une invention de Ford.
Gale Halderman, ancien directeur du design chez Ford, est du même avis. Il rappelle que le programme de 1965 était chaotique. La Mustang et la Galaxie se produisaient simultanément. Les coûts d’outillage étaient critiques.
Bordinat était un génie pour économiser de l’argent. L’aile avant froissée et carrée de la Ford 1965 utilisait une matrice d’estampage peu profonde pliée le long d’un pli horizontal. Il y avait une raison économique à l’empilement des lumières. Ils ont suivi la ligne de volume de ce processus d’estampage bon marché.
Halderman n’a aucun souvenir d’Iacocca ou de Petersen ayant imposé un thème Mercury à Ford. Il est plus probable que les deux divisions poursuivent le même thème. Bordinat a découragé la version Mercury pour garder les marques visuellement distinctes.
Une mode temporaire
Les phares verticaux sont devenus une mode des années 60. Une fois installés sur le Comet de 1965, ils y restèrent encore deux ans. Le Fairlane associé les a adoptés en 1966 et 1967. Les Cadillac, Buicks, Plymouths et AMC utilisaient également des lumières superposées avant 1969. C’était une tendance, pas une révolution.
Performances de la comète Mercure de 1966
Le magazine Car Life a testé une Mercury Cyclone GT de 1966. Ils n’aimaient pas ça.
Le magazine souligne une répartition du poids de 56,4/43,6. Les pneus Goodyear Power Cushion étaient à peine adéquats. Les freins à tambour étaient marginaux. La direction était lente et surboostée.
La manipulation était médiocre. Le moteur de 390 pouces cubes a suscité des critiques. Car Life a écrit : “… le canon 390/4 n’a jamais été vraiment performant haut de gamme. Il développe beaucoup de couple utilisable dans les parties inférieures et il développe plus que suffisamment de puissance pour son objectif nominal. Mais, en tant qu’interprète, il ne tient tout simplement pas ses promesses.”
Pourquoi le 390 V-8 des GT avait du mal à respirer
Les chiffres sur papier semblaient corrects. Le V8 de 390 pouces cubes du Cyclone GT produisait 335 chevaux. Les tests en conditions réelles ont raconté une autre histoire. Le magazine Car Life n’a pas eu de patience face aux limites du moteur. Ils n’ont pas mâché leurs mots. Le problème résidait dans les culasses. Des passages de soupapes restrictifs étouffaient la capacité du moteur à respirer. Il ne pouvait pas expirer efficacement.
Les poussoirs hydrauliques ont ajouté une autre couche de frustration. Ils ont plafonné les régimes. Vous ne pouviez tout simplement pas dépasser les 5 000 tr/min. Même avec un système d’échappement ouvert, les élévateurs gonflaient et ralentissaient les performances. Le moteur semblait mort à haut régime.
Les chiffres de performance reflètent ce goulot d’étranglement. Une transmission automatique et un rapport de pont arrière de 3,25:1 permettaient une vitesse de pointe de 120 mph. Le temps du quart de mile était lent de 15,2 secondes à 90 mph. De zéro à 60 mph était plus rapide. Cela a pris 6,6 secondes. Cet écart entre une accélération rapide et une faible puissance à haut régime prouve une chose. Le 390 a rendu son couple faible dans la plage de régime. C’était un monstre de couple à bas régime, pas un moteur performant à haut régime.
Les remaniements de gestion nuisent à la concentration de Mercury
Le Comet lui-même n’a pas beaucoup changé en 1967. Ce qui a changé, ce sont les responsables de Lincoln-Mercury. En 1964, Ben D. Mills est devenu vice-président des achats de l’entreprise. Son assistant, Paul F. Lorenz, prend la direction générale. Puis vint 1966. Gar Laux arriva de la division Ford. Il avait été directeur général des ventes sous Lee Iacocca.
Laux a remplacé Lorenz. Cela signifiait que Lorenz ne supervisait que la saison de vente de 1966. Laux a pris la barre en 1967. La stratégie a changé sous une nouvelle direction. Les thèmes marketing ont évolué.
L’effet Cougar sur les ventes de Comet
Mercure glissait au milieu des années soixante. Les grosses ventes de Mercury ont fortement chuté. En 1967, les ventes atteignirent un peu moins de 123 000 unités. Cela représente une baisse de 29 % par rapport aux 173 000 de 1966. Il était également 32,5 % inférieur au sommet de 182 000 enregistré en 1965. Les voitures pleine grandeur ont reconquis leur titre de gamme la plus vendue depuis 1965. Les comètes sont à la traîne.
La demande de comètes a explosé. En 1966, 170 000 ventes ont été réalisées. En 1967, le nombre a chuté à 81 000. Cette année-là, les problèmes de main-d’œuvre ont frappé tous les constructeurs automobiles. Mais le cannibalisme des produits de Mercure a joué un rôle plus important. Le Cougar est arrivé en 1967. Il a volé les ventes du Comet.
Mercury a construit près de 151 000 Cougars. Le nouveau coupé sport a permis à l’entreprise de connaître une année de ventes record. Les clients attirés par le style de la Cougar ont probablement abandonné les Comètes haut de gamme. La Comète a perdu de son attrait.
Commercialiser la Mercury Comet de 1967 sous le nom de « voiture de l’homme »
La direction a décidé d’abandonner l’aspect « durabilité ». Ils se sont tournés vers la personnalité. La Comet de 1967 était désormais « la voiture de l’homme ». Les brochas du marchand criaient d’excitation. Le Cyclone à toit rigide ou cabriolet deux portes a été mis à l’honneur.
“L’homme qui aime l’excitation de la haute performance se tournera tout naturellement vers le Cyclone”, lit-on dans le texte. Il mettait l’accent sur le Cyclone 289 V-8. “Propulsée par l’homme avec le Cyclone 289 V-8… c’est la voiture de l’homme avec un héritage de performance.”
Mercury Cyclone était destiné aux hommes qui aimaient les grandes actions. Le message était agressif. Cela visait l’ego. Il a ignoré les contraintes techniques. Il vendait une image que le moteur 390 ne pouvait pas vraiment transmettre à haut régime. La Comet a survécu, mais l’ère de la pure durabilité était révolue. La stratégie de marque performante a pris le relais.
La voiture de l’homme et la crise d’identité de la comète
Le toit rigide Cyclone GT de 1967 commençait à 3 034 $. C’est 143 $ de plus que l’année précédente.
Madison Avenue a poussé la campagne « Man’s Car » avec acharnement. C’était une attaque délibérée contre le mouvement des femmes. La liberté des femmes était considérée comme marginale. Les manifestations au Vietnam s’intensifiaient. À l’époque, brûler des soutiens-gorge et des cartes de brouillon étaient des choses réelles. L’establishment détestait ça. Mercure voulait offrir de la stabilité dans les périodes difficiles. Une institution solide. L’automobile.
Vous ne pouvez que deviner à quel point ce marketing a nui aux ventes de Comet auprès des femmes.
Changements de conception et consolidation mécanique
Mercure s’éloignait du nom de Comète pour sa lignée intermédiaire. Seules les 202 berlines et le wagon Voyager ont conservé l’insigne. Tout le reste était vendu par nom de série. Le style et l’ameublement ont préservé le lien familial. Une calandre pleine largeur à un seul élément a remplacé la configuration en deux sections de 1966. Les feux arrière verticaux ont supplanté les feux horizontaux sur les coupés et les berlines. Un pare-chocs arrière révisé a ajouté un demi-pouce à la longueur totale.
Sous le capot, les bases sont restées en place. Les moteurs six cylindres de 200 pouces cubes et V8 de 289 pouces cubes sont restés inchangés. Le moteur 390 a changé. La version à deux barillets de 1966 a été regroupée en une seule unité de 270 chevaux. Vous pouvez l’obtenir avec un manuel ou automatique. La boîte automatique Sport Shift a reçu un nouveau nom : Select-Shift Merc-O-Matic. C’était désormais la seule option automatique.
Le 427 V-8 sort enfin de sa cachette
Le plus grand changement entre 1966 et 1967 ? Les V-8 de 427 pouces cubes. Ils se cachaient à la vue de tous en 1966. Une note obscure dans la brochure de vente indiquait qu’un 427 hautes performances en option serait disponible sur commande spéciale après le 1er janvier 1966. Ford nous a dit qu’ils étaient rares dans les intermédiaires.
En 1967, c’était un secret de polichinelle. Répertorié au catalogue Mercury.
Le « Cyclone 427 » développait 410 chevaux à 5 600 tr/min. Le couple atteint 476 livres-pieds à 3 400 tr/min. Un carburateur à quatre barils.
Le « Cyclone 427 Super » l’a porté à 425 ch à 6 000 tr/min. 480 livres-pied de couple à 3 700 tr/min. Deux glucides à quatre barils.
Les deux moteurs partageaient des caractéristiques. Des élévateurs solides. Carters d’huile de six litres. Taux de compression de 11,1:1. Vous pouvez obtenir l’un ou l’autre dans n’importe quel modèle fermé à deux portes Comet de 1967. Sauf le toit rigide GT. Même la berline 202 à queue courte pesant moins de 3 000 livres pourrait encaisser le coup.
Ils coûtent 1 129 $ de plus pour un intermédiaire V-8. Boîtes de vitesses à quatre vitesses uniquement.
Conçu pour les courses de dragsters
Le 427 V-8 provenait du même ancêtre du bloc Y de 352 pouces cubes que le 390. Mais c’est là que s’arrête la similitude. Le 390 était destiné à un usage routier. La 427 a été conçue pour les courses de dragsters tous azimuts.
Les moulages étaient plus lourds. Les pièces internes ont été renforcées. Piston. Tiges. Vilebrequin en acier forgé. Chapeaux de palier principal boulonnés en croix. Le profil était légèrement plus élevé.
Malgré leur puissance, une poignée relative de 427 ont été commandés en 1967 Comets.
Listes d’options et la fin d’une époque
Des choses moins excitantes se sont également produites. La berline quatre portes Caliente de 1967 a reçu une option intérieure Grande. Revêtement en nylon tricoté à motif losange. Coûte 105 $.
Un lecteur de cassettes Stereo-Sonic à huit pistes était nouveau. Les freins à disque avant électriques étaient neufs.
Les options de report comprenaient un toit en vinyle. Climatisation Whisper-Aire intégrée au tableau de bord. Déverrouillage du couvercle à distance.
Pour 1968, les plaques signalétiques Montego et Cyclone ont remplacé la majeure partie de la gamme Comet. Histoire différente. Les modèles 1966 et 1967 marquent l’apogée de la gamme Comet.
Sur la page suivante, listes des modèles, des prix et de la production du Mercury Comet 1966-1967.
Pour plus d’informations sur les différents types de voitures, voir :
- Des voitures musclées
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1966-1967 Modèles, prix, production de Mercury Comet
La comète Mercure a connu son grand succès en 1966-1967. Il a fallu augmenter la taille et les performances. Voici les spécifications du Mercury Comet 1966-1967, couvrant l’apogée du modèle :
La Comet GT de 1967 : une baisse des chiffres
Le Mercury Comet Cyclone de 1967 avec équipement GT était en tête de la liste des Comet, comme en 1966, mais les chiffres racontent une histoire différente.
Les ventes des variantes hautes performances se sont effondrées.
Alors que la gamme Cyclone comptait plus de 24 000 unités en 1966, l’année modèle 1967 a vu ce chiffre s’effondrer à seulement 6 910.
Pourquoi le coupé GT à toit rigide a-t-il perdu sa couronne en volume, même s’il est resté le fleuron des performances ?
Modèles de base Mercury Comet 202 1967
Le modèle d’entrée de gamme 202 a connu une forte baisse de la production totale, passant de 56 404 unités en 1966 à 24 532 en 1967.
La berline à deux portes, qui représentait auparavant la grande majorité des ventes de base, n’a produit que 14 251 unités.
La berline à quatre portes s’en sort moins bien, passant de plus de 20 000 unités à seulement 10 281.
Les prix de base ont légèrement augmenté.
La 202 à deux portes commençait à 2 284 $, contre 2 206 $.
Le modèle à quatre portes est passé de 2 263 $ à 2 336 $.
Les poids sont restés pratiquement statiques, avec la version à deux portes à 2 868 livres et la version à quatre portes à 2 906 livres.
Garnitures Mercury Comet Capri 1967
La série Capri en a également pris un coup.
La production totale est passée de 30 666 à 20 963 unités.
La berline quatre portes est passée de 15 635 à 9 292 unités.
Le coupé à toit rigide a relativement mieux résisté, avec 11 671 unités vendues contre 15 031 l’année précédente.
Les ajustements de prix ont été minimes.
La Capri à quatre portes est passée de 2 378 $ à 2 436 $.
Le coupé à toit rigide est passé de 2 400 $ à 2 459 $.
L’empattement est resté le standard de 116 pouces pour ces modèles.
Les chiffres de poids n’ont connu que des augmentations marginales, avec la quatre portes à 2 940 livres et le toit rigide à 2 970 livres.
Modifications de la configuration de la Mercury Comet Caliente de 1967
La ligne Caliente a suivi la tendance de consolidation de l’industrie.
La production totale est passée de 47 717 unités en 1966 à 20 658 en 1967.
Le coupé cabriolet, un incontournable de l’année précédente avec 3 922 unités vendues, a vu sa production réduite à seulement 1 539 unités.
Le coupé à toit rigide est passé de 25 862 à 9 966 unités.
La berline quatre portes est passée de 17 933 à 9 153 unités.
Les prix ont grimpé partout.
La Caliente à quatre portes commençait à 2 535 $.
Le toit rigide a coûté 2 558 $.
Le cabriolet est passé à 2 818 $.
Ces modèles reposaient sur le même empattement de 116 pouces.
Les poids ont légèrement augmenté, avec la quatre portes à 2 952 livres, le toit rigide à 2 982 livres et le cabriolet à 3 250 livres.
Crash de production du cyclone de la comète Mercure en 1967
La série Cyclone a connu la contraction la plus spectaculaire.
En 1966, la gamme Cyclone a déplacé 24 164 unités.
En 1967, ce nombre est tombé à 6 910.
Ce n’est pas une faute de frappe.
Le coupé à toit rigide GT a en fait gagné un peu de volume, passant de 13 812 unités en 1966 à 3 419 unités en 1967 ? Non, attends.
Le toit rigide GT de 1966 s’est vendu à 13 812 unités.
Le toit rigide GT de 1967 s’est vendu à 3 419 unités.
C’est une baisse massive.
Le coupé à toit rigide standard est passé de 6 889 unités à 2 682 unités.
Le coupé cabriolet, qui comptait 1 305 unités en 1966, est tombé à seulement 431 unités.
Le cabriolet GT a connu la baisse la plus sévère, passant de 2,1
