Mercury aveva già provato una volta la classe intermedia. Non ha funzionato. L’azienda aveva bisogno di una vittoria. Quindi hanno raddoppiato. Hanno costruito qualcosa di più grande. Più pesante. Più forte. Questo è stato il secondo tentativo della Mercury Comet per gli anni modello 1966 e 1967.
Perché la cometa di Mercurio del 1966-1967 è importante
I primi anni sessanta videro un’ondata di nuove auto di medie dimensioni. Ford e GM stavano lottando per il dominio. Mercury voleva entrare. Il loro primo tentativo fallì. Mancava forza. Mancava presenza. Il mercato non lo ha rispettato. Nel 1966, Mercury decise di smettere di giocare in piccolo. Presero la piattaforma e la allungarono. Hanno rinforzato il telaio. Hanno aggiunto peso. Il risultato fu un’auto che finalmente sembrò un serio contendente.
Il passaggio a qualcosa di più grande e più robusto
Questo non è stato solo un restyling. È stato un ripensamento fondamentale. La cometa del 1966 era più lunga. Era più ampio. Aveva un passo più lungo rispetto al suo predecessore. Ciò ha dato più spazio alla cabina. Ha dato più spazio al bagagliaio. Ancora più importante, ha cambiato la posizione dell’auto. Sembrava sostanziale. Sembrava appartenesse alla stessa conversazione della Chevy Chevelle o della Dodge Dart.
La Mercury Comet del 1966 fu la risposta ad un primo tentativo fallito. Era più grande. Era più muscoloso. Era finalmente pronto per competere.
Sotto il cofano: opzioni del motore e prestazioni
Il potere era la chiave per la sopravvivenza. Mercury ha dotato queste auto di opzioni importanti per gli appassionati. Il motore base era ancora un sei cilindri in linea. Ma la maggior parte degli acquirenti ha guardato altrove. I V8 erano il luogo in cui risiedeva l’interesse.
- 200 CID Inline-Six : l’opzione entry-level. Affidabile. Ma lento.
- 289 CID V8 : Il cuore della Cometa. Di serie in molti modelli. Prodotto da 200 a 271 cavalli a seconda della messa a punto.
- 390 CID V8 : Il battitore pesante. Riservato ai modelli S-33 e di livello superiore. Consegnato coppia e presenza serie.
Il 289 era il punto debole. Si adatta al budget. Si adatta al bagagliaio. Si adattava alle aspettative prestazionali dell’epoca. I riduttori ne hanno subito riconosciuto il potenziale.
Design e stile: un look maturo
Lo stile elimina l’imbarazzo della precedente Comet. Le linee erano più pulite. La parte anteriore era più affilata. La parte posteriore era più integrata. Mercury voleva un’auto che sembrasse adulta. Il risultato è stato un profilo che ha resistito alla concorrenza. Non era appariscente. Era fiducioso.
Dove si colloca oggi la cometa di Mercurio del 1966-1967
I collezionisti cercano finiture specifiche. Il Cyclone e l’S-33 sono il Santo Graal. Rappresentano il picco prestazionale di questa generazione. Le berline e i coupé standard sono abbondanti. Ma non hanno il prestigio dei modelli superiori. L’S-33, in particolare, è ricercato per il suo badge unico e le sospensioni migliorate.
La storia della Cometa di Mercurio del 1966-1967 è una storia di redenzione. Mercurio ha imparato dal suo errore. Ne ha costruito uno migliore
La durabilità non era il punto di forza che volevi sentire. Era l’unico punto che avevano.
Per la prima generazione di Comets (1960-1965), l’auto era in secondo piano rispetto alla Ford Falcon. Gli acquirenti sapevano esattamente cosa stavano ottenendo: un Falcon vestito con abiti Mercury. Era una compatta di lusso. Niente di più.
Ben D. Mills, direttore generale della Lincoln-Mercury, e Paul F. Lorenz, il suo capo delle vendite, si resero conto che la cometa aveva bisogno di un gancio. Avevano bisogno di attenzione. Quindi hanno scelto la resistenza.
Commercializzarono la Cometa come indistruttibile.
Non era romantico. Era l’ingegneria della forza bruta. Ma ha funzionato.
La campagna di resistenza di The Whiz Kid
Mills faceva parte dei famosi “Whiz Kids”. Si trattava di sette ex ufficiali dell’aeronautica militare e di un’altra recluta che aiutarono Henry Ford II a salvare la compagnia dopo la seconda guerra mondiale. Mills era l’ingegnere diventato avvocato che capiva i macchinari e il denaro.
Aveva una Stella di Bronzo dalla guerra. Aveva al suo attivo la programmazione e l’analisi dei progressi per l’aeronautica militare americana. Sapeva come superare i limiti.
Come direttore generale della Lincoln-Mercury dal 1958, spinse la Comet attraverso l’inferno.
Il momento clou è stata una corsa di 100.000 miglia al Daytona International Speedway. Quattro comete del 1964 hanno fatto il giro della pista. Hanno stabilito 732 record di resistenza FIA. La velocità media? Oltre 105 miglia all’ora.
Poi è arrivato il viaggio transcontinentale.
Una squadra ufficiale di Comets del 1965 percorse 16.247 miglia dalla punta del Sud America a Fairbanks, in Alaska. Quaranta giorni. Nessun guasto. Nessuna sostituzione delle candele. Nemmeno una regolazione del carburatore per l’altitudine, secondo il costruttore di auto da corsa Don Bailey.
“Meccanicamente non abbiamo nemmeno regolato il carburatore”, ha detto Bailey alla stampa.
Le comete erano durevoli. E sì, quella durabilità ha venduto auto.
Dal 1961 al 1964, la Comet vendette ogni anno più della Mercury a grandezza naturale. È diventata la linea più venduta di Lincoln-Mercury. Le vendite diminuirono nel 1965.
Ma Mercurio aveva un asso nella manica.
La formazione della Cometa di Mercurio del 1966
L’anno modello 1966 segnò una dura svolta.
Prima del 1966, la Cometa era una “compatta senior”. Era più lungo e più largo del Falcon, con quattro fari e uno stile “importante”. Il Meteor del 1962-1963 aveva cercato di ricoprire il ruolo intermedio. Ha fallito. La Cometa colmò le lacune fino al 1965.
Nel 1966 la Cometa smise di fingere.
È cresciuto.
È diventato un vero intermediario. Il passo delle coupé e delle berline fu allungato. Lo stile è cambiato. Non era più solo un Falcon con una griglia diversa. Era un vero concorrente nel mercato intermedio.
Le gare di resistenza avrebbero presto preso il sopravvento sulla narrativa del marketing. Ma per il 1966, il passaggio da compatto a intermedio fu la vera storia.
La Cometa non era più solo dura. Era grande.
Cosa succede quando una compatta smette di essere piccola? La competizione si fa più serrata. Le opzioni V8 diventano più rumorose. Il confine tra un’auto e una macchina muscolare è sfumato.
La Comet del 1966 non si limitò a sopravvivere alla transizione. Ha costretto il segmento a cambiare.
Quanto è abbastanza grande? Nel 1966, Mercury disse “più grande”.
La Mercury Comet si ingrandisce per sfidare i giganti della A-Body di GM
La Mercury Comet del 1966 non si limitò a cambiare; si è laureato. In precedenza, il Comet si appoggiava fortemente alla piattaforma compatta del Falcon. La situazione è cambiata all’istante. Ora, la Comet sedeva sulla stessa spina dorsale unificata della Ford Fairlane intermedia del 1966.
È stata un’inversione completa. Il Falcon divenne lo spin-off, costruito su una versione ridotta della nuova struttura Fairlane/Comet. Entrambi i veicoli sono stati progettati da zero. L’aumento delle dimensioni aveva senso. Ha dato alla formazione intermedia della Ford la presenza fisica di cui aveva bisogno.
Competere con la flotta A-Body
Le nuove dimensioni collocarono la Comet nel bel mezzo del segmento più contestato del mercato automobilistico americano. Ora si confrontava con gli intermedi A-Body di GM. Ciò include la Chevrolet Chevelle, la Pontiac Tempest e la Oldsmobile F-85. Nel mix c’erano anche la Buick Special e la Sky Lark.
Chrysler non era molto indietro. La Comet dovette resistere alla Plymouth Belvedere e alla Dodge Coronet. Anche Rambler’s Classic ha conquistato una fetta di quella quota di mercato in crescita. Non si trattava solo di spazio. Si trattava di sopravvivere in una classe che stava rapidamente diventando il cuore del settore.
Guerre di potenza e 390 V-8
Gli aggiornamenti meccanici erano altrettanto significativi quanto le dimensioni. Gli ingegneri Ford avevano munizioni per le guerre di potenza della metà degli anni Sessanta. La Comet del 1966 potrebbe finalmente essere equipaggiata con un V-8 da 390 pollici cubici. Prima di quest’anno modello, il motore più grande sotto il cofano era il piccolo blocco 289.
Il salto di prestazioni è stato netto. Il 289 raggiungeva la potenza massima di 225 cavalli. La nuova 390 della Cyclone GT erogava 335 cavalli. Questo è un enorme guadagno. Anche il peso è aumentato, ma non drasticamente. Il tettuccio rigido GT del 1966 aggiunse solo 321 libbre rispetto al Cyclone del 1965. L’efficienza ha incontrato la brutalità.
Ripartizione modelli: 202, Capri, Caliente, Cyclone
La gamma Comet del 1966 fu suddivisa in quattro serie principali. C’erano il 202, Capri, Caliente e Cyclone. Gli acquirenti di station wagon avevano due scelte: la Voyager o la Villager.
La serie base 202 era una creatura specifica. Veniva solo come berlina a due o quattro porte. Era più corto di 7,1 pollici rispetto al resto della famiglia Comet a causa del ponte posteriore troncato. La sua lunghezza complessiva misurava 195,9 pollici. Lo spazio del bagagliaio si è ridotto a 15 piedi cubi, rispetto ai 17 piedi cubi trovati nei modelli Capri, Caliente e Cyclone.
Tuttavia, il modesto 202 è rimasto il leader in termini di volume. Era la linea più venduta della Comet nel 1966. Alla gente piaceva il valore. Hanno apprezzato la durabilità. Ma non volevano la lunghezza extra dell’intermedio.
Tagliare la Linea: Capri e Caliente
Se hai saltato il modello base, la Capri è stata la tua prossima fermata. È arrivata come berlina a quattro porte o coupé con tettuccio rigido a due porte. Consideratelo come il successore della serie 404 in funzione nel 1964 e nel 1965. Mercury non ha lesinato sulle piccole cose qui. I tocchi standard includevano modanature luminose lungo i bordi delle ruote e i pannelli dei bilancieri. Gli interni avevano un volante deluxe. Potresti scegliere sedili interamente in vinile o vinile abbinato a un tessuto. Un vano portaoggetti con serratura veniva fornito di serie. Era pratico.
La Mercury costruì la sua milionesima Comet nel 1966, una Caliente a quattro porte.
Poi c’era il Caliente. Questo era l’allestimento di lusso per la Comet del 1966. Non era solo una questione di aspetto. L’attrezzatura standard includeva finiture con venature del legno simulate all’interno. Il pavimento era ricoperto di moquette. I braccioli deluxe erano dotati di luci di cortesia e maniglie a pagaia. I comandi del riscaldatore e dello sbrinatore erano accesi. La strumentazione completa era standard. Hai anche uno specchietto lato guida remoto.
La Caliente non si limitava agli stili del corpo. Potresti ottenerla come decappottabile. O una berlina. O il tettuccio rigido. Era l’opzione di livello superiore prima che iniziassi a cercare pacchetti personalizzati. Quella milionesima macchina uscita dalla linea nel 1966? Una Caliente a quattro porte.
1966 Propulsori Mercury Comet
Ora al vano motore. I propulsori Mercury Comet del 1966 variavano ampiamente. Ogni Comet di quest’era, comprese le station wagon, aveva una scelta di due motori base.
La scelta economica era il sei cilindri in linea da 200 pollici cubi. Era un design ad asta di spinta. La potenza era di 120 cavalli. Era adeguato. Non è stato elettrizzante.
L’alternativa più potente era la 289 V-8. Questa unità spingeva 200 cavalli. Un salto significativo.
Ma se volevi un vero va-va-voom, guardavi i V-8 da 390 pollici cubici opzionali. Mercurio li ha divisi per tipo di trasmissione.
- Modelli con cambio manuale: Ho la versione da 265 cavalli con carburatore a due barili.
- Modelli con cambio automatico: Ho la versione da 275 cavalli con carburatore a due barili.
La Mercury costruì la sua milionesima Comet nel 1966, una Caliente a quattro porte.
Perché la scissione? Gli automatismi avevano bisogno di un po’ più di coppia per spostare il peso extra. La potenza di 275 cavalli aveva senso lì. La versione manuale non aveva bisogno di quella spinta in più. Potrebbe gestire perfettamente 265 cavalli.
Questa configurazione ha dato alla Cometa una portata notevole. Potresti comprarlo come pendolare economico. O una muscle car leggera. O un incrociatore di lusso. L’hardware era lì.
La Comet Cyclone GT del 1966: una contendente alla Indy 500 da 335 cavalli
Questa replica della Cyclone GT scelta per guidare il gruppo Indy 500 del 1966 cattura l’intento grezzo della potenza della Ford di medie dimensioni. Non era solo una questione di aspetto. Si trattava di forza bruta avvolta nell’acciaio.
I modelli base trascinavano un cambio manuale a tre velocità. La prima marcia mancava di sincronizzazione. Hai imparato a fare la doppia frizione o a soffrire la fatica. I V-8 Comets hanno un’unità completamente sincronizzata, il che è stato carino. Ma se volevi infilare un bastone, pagavi un extra. Le opzioni andavano dal Multi-Drive Merc-O-Matic automatico a tre velocità a un quattro velocità montato a pavimento. I vagoni non potevano avere la quattro velocità. La praticità spesso ha la meglio sulle prestazioni nel mercato delle station wagon.
Sedili avvolgenti e grandi blocchi
Il livello di prestazioni era la serie Cyclone. Veniva rigorosamente come tettuccio rigido con sedili avvolgenti o decappottabile. Lo stile della carrozzeria decappottabile era nuovo per la gamma. Ogni tetto apribile Comet era dotato di finestrini posteriori in vetro e tettucci in tessuto a cinque strati. Non erano giocattoli economici.
La potenza standard sotto il cofano era il 289 V-8 a due barili. Era competente. Ma la vera storia era il pacchetto opzionale GT.
Il pacchetto 390 V-8 GT
L’assetto GT ha cambiato tutto. Ha sostituito il piccolo blocco con un 390 V-8. Ford ha ottimizzato questo big-block per sviluppare 335 cavalli a 4.800 giri al minuto. La coppia ha raggiunto i 427 piedi della libbra a 3.200 giri al minuto. Quel grugnito di fascia bassa lo ha reso un re della strada.
Come ha fatto a raggiungere quei numeri?
- I doppi scarichi hanno sostituito il tubo singolo presente sui 390 Comet standard.
- Un albero a camme idraulico con alzata della valvola da 0,48 pollici ha sostituito l’alzata standard da 0,40 pollici.
- Rapporto di compressione salito a 10,5:1. Un punto in più rispetto ai big-block più blandi.
- Un carburatore Holley a quattro barili con alesaggio da 1.562 pollici alimentava la miscela.
I segnali visivi erano altrettanto importanti. Le finiture cromate del motore scintillavano nella baia. Il cofano presentava un design in fibra di vetro a doppia presa. Le palette non erano funzionanti. Erano prestazioni puramente estetiche e urlanti per chiunque guardasse dal marciapiede.
Scelte di trasmissione e GTA
La Cyclone GT veniva fornita di serie con il manuale a tre velocità completamente sincronizzato. Spostamento di piano. Semplice. Efficace.
Se volessi un maggiore controllo, potresti ordinare i “quattro sul pavimento” per un extra di $ 188. Si tratta di una somma significativa in dollari del 1966.
Ma c’era una terza strada. Per soli due dollari in più rispetto all’automatico, potresti ottenere l’esclusivo Sport Shift Merc-O-Matic della GT. Questa non era la solita granite.
Lo Sport Shift a tre velocità aveva slot di selezione per la prima e la seconda gamma. Potresti tenere la trasmissione in marcia bassa o seconda per tutto il tempo che desideri.
Dotata di questa specifica trasmissione, la vettura ottenne un nuovo badge. È diventato un GTA.
Il Multi-Drive Merc-O-Matic standard non offriva quel livello di input del conducente. Lo Sport Shift ti consente di bloccare le marce più basse per accelerazioni forti o motore
La maggior parte degli automobilisti oggi conosce la Comet come un’auto economica compatta. Non sanno della GT del 1966.
Quell’anno, la Mercury inserì un motore da 410 cavalli in un pacchetto che la maggior parte delle persone ignorava. Non era solo un lavoro per i distintivi. Hai molle resistenti. Shock pesanti. Una barra stabilizzatrice che ha funzionato davvero. La ventola del motore “power-booster” manteneva le cose fresche sotto pressione.
Anche le ruote non erano uno scherzo. Cerchi da 5,5 pollici per impieghi gravosi avvolti in pneumatici con corda di nylon 7,75 × 14.
Visivamente, si è distinto. Strisce rocker. Insegne speciali. Questo è ciò per cui hai pagato un extra.
Prezzi e effetto 500 Miglia di Indianapolis
Il prezzo base per una Cyclone GT era di $ 2.891.
Sono soldi del 1966.
Aggiungi le solite opzioni e non te ne andresti a buon mercato. Sedili elettrici a quattro vie. Un orologio. Un contagiri. Alzacristalli elettrici. Freni di potenza. Servosterzo. Una radio AM/FM.
Una GT a pieno carico superava abitualmente i 3.500 dollari.
Poi è arrivata la 500 Miglia di Indianapolis.
Mercury scelse una decappottabile Cyclone GT per dare il ritmo alla gara del 1966.
La pubblicità colpisce duramente. I dati delle vendite lo confermano.
Quell’anno Mercury vendette il doppio delle Cyclone GT rispetto alle Cyclones standard.
Ecco i numeri:
– Tettuccio rigido GT: 13.812
– GT Convertibili: 2.158
– Tettuccio rigido Cyclone standard: 6.889
– Cyclone Ragtop standard: 1.305
La GT era il biglietto caldo. La cometa standard? Non così tanto.
Il carro della cometa: utilità senza clamore
Le station wagon Comet si muovevano lentamente.
Non vendevano come le GT. Meno proprietari hanno trovato questi vagoni.
Ma erano pratici.
Entrambi i modelli Villager e Voyager erano dotati di portelloni posteriori a doppia azione. Questa era una nuova caratteristica per Mercury e Ford nel 1966. Potevi aprire il cancello. Potresti aprirlo. Era di serie sul Villager. Costo aggiuntivo sulla Voyager.
Anche qui le differenze visive erano importanti.
La Voyager aveva i lati della carrozzeria semplici. La Villager ha pannelli Di-Noc “noce” sui lati e sul portellone posteriore. Sembrava più sofisticato.
Sotto, entrambi i vagoni avevano un passo di 113 pollici. È più corto dell’interasse da 116 pollici su altri stili di carrozzeria.
Piega gli schienali della seconda fila e ottieni 109,5 pollici di lunghezza di carico.
Capacità di carico totale?
85,2 piedi cubi. Più altri 8,5 piedi cubi sotto il ponte posteriore.
Gli interni erano interamente in vinile. Standard.
L’elenco delle opzioni includeva:
– Terzo sedile rivolto all’indietro con cinture di sicurezza
– Portapacchi
– Alzacristalli posteriori elettrici
Non erano muscoli. Era un trasporto.
Perché i fari impilati?
Guarda una Ford o una Mercury Comet del 1965.
Fari impilati.
Guarda una grande Mercury o una Ford Fairlane del 1965.
Fari quadrupli di serie.
Perché la differenza?
Motor Trend pose la domanda allora.
Bill Shenk, un designer dello studio Comet, ha fornito la spiegazione più grafica.
Nel 1997, Shenk scrisse un opuscolo sull’epoca. Il tema Stacked non è iniziato nel 1965. È iniziato nel 1962-1963 nello studio Mercury.
Lee Iacocca. Presidente della Ford Motor Company.
Don Petersen. Responsabile vendite aziendali.
Entrarono nello studio. Hanno visto l’aspetto accatastato. L’hanno adorato.
Dissero a Gene Bordinat, vicepresidente del design, di montarli sulla Ford del 1965.
Prima di quella richiesta, Ford stava cercando di adattare i fari rettangolari in stile europeo al modello Ford del 1965.
Avevano difficoltà a legalizzarli.
Le normative sono una seccatura.
Iacocca e Petersen volevano una soluzione. Le teste impilate erano la risposta.
Quindi la Cometa li ha presi. Le grandi Ford no.
Perché la cometa Mercurio ha accumulato i suoi fari
La storia dei fari anteriori della Mercury Comet del 1965 è un groviglio di mandati aziendali, tagli dei costi e tendenze accidentali del settore. Ci sono tre resoconti contrastanti su come le lampade verticali siano finite sull’auto, e nessuno di loro racconta una storia semplice.
Leo Shenk sostiene che Lee Iacocca abbia costretto la divisione Ford a passare alle luci verticali. Il vero problema era la differenziazione. Leo Bordinat, il direttore dello stile, ha insistito sul fatto che la Mercury utilizzasse quad affiancati con una griglia convenzionale per mantenersi distinta dalla Ford. Ma i parafanghi anteriori della Comet erano già predisposti per le luci sovrapposte. Quindi lo hanno seguito.
A.B. (Buzz) Grisinger, all’epoca direttore del design della Lincoln-Mercury, sostiene l’esistenza del conflitto. Si ricorda che Bordinat si avvicinò e chiese un tema alternativo in modo che la Mercury del 1965 non assomigliasse alla Ford del 1965. Grisinger nota che allora tutti nel settore sperimentavano i fari verticali. Non era un caso esclusivo di Dearborn.
Il lato Ford della medaglia
Joe Oros, direttore dello stile Ford, racconta una storia diversa. Dice che i fari sovrapposti hanno avuto origine in uno studio Ford, non in Mercury. Le note salvate mostrano che il lavoro è iniziato nel gennaio 1962. Questa cronologia sfata la teoria secondo cui Ford ha rubato l’idea dal Gran Premio Pontiac del 1963. A meno che i designer Ford non abbiano dato una sbirciatina a una Pontiac di pre-produzione, le luci verticali erano un’invenzione Ford.
Gale Halderman, ex responsabile del design Ford, è d’accordo. Ricorda che il programma del 1965 era caotico. Il Mustang e il Galaxie stavano accadendo simultaneamente. I costi degli utensili erano critici.
Bordinat era un genio nel risparmiare denaro. Il parafango anteriore Ford del 1965 squadrato e spiegazzato utilizzava uno stampo poco profondo piegato lungo una piega orizzontale. C’era una ragione economica per le luci impilate. Hanno seguito la linea del volume di quel processo di stampaggio economico.
Halderman non ha memoria di Iacocca o Petersen che hanno imposto un tema Mercurio a Ford. È più probabile che entrambe le divisioni perseguissero lo stesso tema. Bordinat ha scoraggiato la versione Mercury per mantenere i marchi visivamente distinti.
Una moda passeggera
I fari verticali divennero una moda degli anni Sessanta. Una volta stabiliti sulla Comet del 1965, rimasero per altri due anni. La relativa Fairlane le adottò nel 1966 e nel 1967. Anche Cadillac, Buick, Plymouth e AMC utilizzavano luci sovrapposte prima del 1969. Era una tendenza, non una rivoluzione.
Performance della cometa di mercurio del 1966
La rivista Car Life ha testato una Mercury Cyclone GT del 1966. A loro non è piaciuto.
La rivista ha sottolineato una distribuzione dei pesi 56,4/43,6. Gli pneumatici Goodyear Power Cushion erano appena adeguati. I freni a tamburo erano marginali. Lo sterzo era lento e sovralimentato.
La manovrabilità è stata mediocre. Il motore da 390 pollici cubi ha attirato critiche. Car Life ha scritto: “…il 390/4 barili non è mai stato un prodotto di fascia alta. Sviluppa molta coppia utilizzabile ai bassi regimi e pompa una potenza più che sufficiente per il suo scopo nominale. Ma, come artista, semplicemente non offre risultati.”
Perché la 390 V-8 delle GT faticava a respirare
I numeri sulla carta sembravano decenti. Il V-8 da 390 pollici cubici della Cyclone GT produceva 335 cavalli. I test nel mondo reale hanno raccontato una storia diversa. La rivista Car Life aveva poca pazienza per i limiti del motore. Non hanno usato mezzi termini. Il problema risiedeva nelle testate. I passaggi restrittivi delle valvole soffocavano la capacità di respirare del motore. Non poteva espirare in modo efficiente.
I sollevatori idraulici aggiungevano un altro livello di frustrazione. Hanno limitato i giri. Semplicemente non potevi spingere oltre i 5.000 giri al minuto. Anche con un sistema di scarico aperto, i sollevatori hanno aumentato le prestazioni e hanno bloccato le prestazioni. Il motore sembrava morto nella parte superiore.
I dati sulla performance riflettevano questo collo di bottiglia. Una trasmissione automatica e un rapporto al ponte posteriore di 3,25:1 hanno prodotto una velocità massima di 120 mph. Il tempo di quarto di miglio è stato un lento 15,2 secondi a 90 mph. Da zero a 60 mph era più veloce. Ci sono voluti 6,6 secondi. Quel divario tra la rapida accelerazione e la debole potenza di fascia alta ha dimostrato una cosa. Il 390 ha reso la sua coppia bassa nella gamma di regimi. Era un mostro di coppia a bassi regimi, non un motore ad alti regimi.
I cambiamenti gestionali danneggiano la concentrazione di Mercury
La cometa stessa non cambiò molto per il 1967. Ciò che cambiò furono le persone responsabili della Lincoln-Mercury. Nel 1964, Ben D. Mills divenne vicepresidente aziendale degli acquisti. Il suo assistente, Paul F. Lorenz, ha assunto la direzione generale. Poi arrivò il 1966. Gar Laux arrivò dalla Divisione Ford. Era stato direttore generale delle vendite sotto Lee Iacocca.
Laux ha sostituito Lorenz. Ciò significava che Lorenz supervisionò solo la stagione di vendita del 1966. Laux prese il timone per il 1967. La strategia cambiò sotto la nuova leadership. I temi del marketing si sono evoluti.
L’effetto Cougar sulle vendite di Comet
Mercurio stava scivolando a metà degli anni Sessanta. Le vendite della Big Mercury crollarono pesantemente. Le vendite del 1967 raggiunsero poco meno di 123.000 unità. Si tratta di un calo del 29% rispetto ai 173.000 del 1966. Era anche del 32,5% inferiore al picco di 182.000 del 1965. Le auto a grandezza naturale avevano rivendicato il titolo di linea più venduta dal 1965. Le comete rimasero indietro.
La domanda di comete è crollata. Il 1966 vide ben 170.000 vendite. Nel 1967 crollarono a 81.000. Quell’anno i problemi di manodopera colpirono tutte le case automobilistiche. Ma il cannibalismo prodotto da Mercurio ha giocato un ruolo più importante. Il Cougar arrivò nel 1967. Rubò le vendite alla Comet.
La Mercury costruì quasi 151.000 Cougar. La nuova coupé sportiva portò l’azienda a un anno record di vendite. I clienti attirati dallo stile della Cougar probabilmente abbandonarono le esclusive Comet. La Cometa ha perso il suo fascino.
Commercializzare la Mercury Comet del 1967 come “L’auto dell’uomo”
Il management ha deciso di abbandonare l’aspetto della “durabilità”. Si sono concentrati sulla personalità. La Comet del 1967 era ora “The Man’s Car”. Le brocche del rivenditore urlavano di eccitazione. Il tetto rigido o decappottabile Cyclone a due porte ha attirato l’attenzione.
“L’uomo che ama l’emozione delle alte prestazioni apprezzerà naturalmente il Cyclone”, si legge nella copia. Ha enfatizzato il Cyclone 289 V-8. “Azionata dall’uomo con il Cyclone 289 V-8… questa è l’auto dell’uomo con un patrimonio di prestazioni.”
Mercury Cyclone era per gli uomini a cui piaceva la grande azione. Il messaggio era aggressivo. Ha preso di mira l’ego. Ha ignorato i vincoli ingegneristici. Ha venduto l’immagine che il motore 390 non era in grado di fornire alle alte velocità. Il Comet sopravvisse, ma l’era della pura durabilità era finita. Il performance branding ha preso il sopravvento.
L’auto dell’uomo e la crisi d’identità della cometa
Il tetto rigido Cyclone GT del 1967 partiva da $ 3.034. Sono $ 143 in più rispetto all’anno precedente.
Madison Avenue ha spinto fortemente la campagna “Man’s Car”. È stato un colpo deliberato al movimento delle donne. La liberazione delle donne era vista come marginale. Le proteste in Vietnam si stavano surriscaldando. A quei tempi i roghi di reggiseni e di carte di leva erano cose reali. L’establishment lo odiava. Mercurio voleva offrire stabilità in tempi rocciosi. Una solida istituzione. L’automobile.
Puoi solo immaginare come quel marketing abbia danneggiato le vendite di Comet alle donne.
Cambiamenti di progettazione e consolidamento meccanico
Mercurio si stava allontanando dal nome della Cometa per la sua linea intermedia. Solo le 202 berline e la station wagon Voyager mantennero il distintivo. Tutto il resto è stato venduto con il nome della serie. Lo stile e l’arredamento hanno mantenuto intatto il legame familiare. Una griglia a tutta larghezza a elemento singolo ha sostituito la configurazione a due sezioni del 1966. Le luci posteriori verticali hanno soppiantato le luci orizzontali su coupé e berline. Un paraurti posteriore rivisto ha aggiunto mezzo pollice alla lunghezza complessiva.
Sotto il cofano, le basi sono rimaste al loro posto. Il V-8 da 200 pollici cubi e il V-8 da 289 pollici cubi sono rimasti invariati. Il motore 390 è cambiato. La versione a due barili del 1966 fu consolidata in un’unica unità da 270 cavalli. Potresti ottenerlo con un manuale o automatico. L’autobox Sport Shift ha un nuovo nome: Select-Shift Merc-O-Matic. Adesso era l’unica opzione automatica.
Il 427 V-8 finalmente esce allo scoperto
Il cambiamento più grande tra il 1966 e il 1967? I V-8 da 427 pollici cubi. Si nascondevano in bella vista nel 1966. Una nota oscura nella brochure di vendita diceva che un 427 opzionale ad alte prestazioni sarebbe stato disponibile su ordine speciale dopo il 1° gennaio 1966. Ford ci disse che erano rari tra gli intermedi.
Nel 1967 erano segreti di Pulcinella. Elencato nel catalogo Mercury.
Il “Cyclone 427” erogava 410 cavalli a 5.600 giri. La coppia ha raggiunto 476 piedi-libbra a 3.400 giri al minuto. Un carburatore a quattro barili.
Il “Cyclone 427 Super” arriva a 425 CV a 6.000 giri/min. 480 piedi-libbra di coppia a 3.700 giri al minuto. Due carboidrati a quattro barili.
Entrambi i motori condividevano tratti. Sollevatori solidi. Coppe dell’olio da sei quarti. Rapporto di compressione 11,1:1. Potresti ottenere l’uno o l’altro in qualsiasi modello Comet a due porte chiuso del 1967. Tranne il tettuccio rigido GT. Anche la berlina bobtail 202 sotto le 3.000 sterline potrebbe subire il colpo.
Costano $ 1.129 in più per un intermedio V-8. Solo cambio a quattro velocità.
Costruito per le gare di drag racing
Il 427 V-8 proveniva dallo stesso antenato del blocco Y da 352 pollici cubici del 390. Ma è qui che finivano le somiglianze. Il 390 era per uso stradale. Il 427 è stato progettato per le gare di resistenza a tutto campo.
I getti erano più pesanti. Le parti interne sono state rinforzate. Pistoni. Canne. Albero motore in acciaio forgiato. Cappucci dei cuscinetti principali con bulloni incrociati. Il profilo era leggermente più alto.
Nonostante la potenza, nel 1967 furono ordinati una manciata relativa di 427 Comets.
Elenchi di opzioni e La fine di un’era
Sono successe anche cose meno interessanti. La berlina a quattro porte Caliente del 1967 ottenne un’opzione interna Grande. Rivestimento in nylon lavorato a maglia con motivo a rombi. Costo $ 105.
Un riproduttore di cassette Stereo-Sonic a otto tracce era nuovo. I freni a disco anteriori elettrici erano nuovi.
Le opzioni di riporto includevano un tetto in vinile. Aria condizionata Whisper-Aire nel cruscotto. Rilascio remoto del decklid.
Per il 1968, le targhette Montego e Cyclone sostituirono la maggior parte della linea Comet. Storia diversa. I modelli del 1966 e del 1967 segnarono l’apice della linea Comet.
Nella pagina successiva, elenchi di modelli, prezzi e produzione del Mercury Comet del 1966-1967.
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1966-1967 Modelli, prezzi, produzione della cometa di mercurio
La cometa di Mercurio raggiunse il suo massimo splendore nel 1966-1967. Ha fatto un passo avanti in termini di dimensioni e prestazioni. Ecco le specifiche del Mercury Comet del 1966-1967, che coprono il periodo di massimo splendore del modello:
La Comet GT del 1967: numeri in calo
Il Mercury Comet Cyclone del 1967 con equipaggiamento GT era in testa al roster Comet, come nel 1966, ma i numeri raccontano una storia diversa.
Le vendite delle varianti ad alte prestazioni crollarono.
Laddove la linea Cyclone raggiunse le 24.000 unità nel 1966, l’anno modello 1967 vide quella cifra crollare a sole 6.910.
Perché la coupé GT con tetto rigido ha perso la sua corona in termini di volume, anche se è rimasta l’ammiraglia delle prestazioni?
Modelli base del Mercury Comet 202 del 1967
Il modello entry-level 202 vide un forte calo della produzione totale, passando da 56.404 unità nel 1966 a 24.532 nel 1967.
La berlina a due porte, che in precedenza rappresentava la stragrande maggioranza delle vendite di base, ha prodotto solo 14.251 unità.
La berlina a quattro porte è andata peggio, scendendo da oltre 20.000 unità a sole 10.281.
I prezzi base sono leggermente aumentati.
La 202 a due porte è partita da $ 2.284, rispetto a $ 2.206.
Il modello a quattro porte è passato da $ 2.263 a $ 2.336.
I pesi rimasero praticamente statici, con la due porte a 2.868 libbre e la quattro porte a 2.906 libbre.
Finiture Capri della cometa Mercurio del 1967
Anche la serie Capri ha avuto un successo.
La produzione totale è scesa da 30.666 a 20.963 unità.
La berlina a quattro porte è scesa da 15.635 a 9.292 unità.
La coupé con tetto rigido ha resistito meglio, vendendo 11.671 unità rispetto alle 15.031 dell’anno precedente.
Gli aggiustamenti dei prezzi sono stati minimi.
La Capri a quattro porte è passata da $ 2.378 a $ 2.436.
La coupé con tetto rigido è passata da $ 2.400 a $ 2.459.
Il passo è rimasto lo standard di 116 pollici per questi modelli.
Le cifre sul peso hanno visto aumenti solo marginali, con la quattro porte a 2.940 libbre e il tetto rigido a 2.970 libbre.
1967 Modifiche alla configurazione della cometa Caliente di Mercurio
La linea Caliente ha seguito il trend di consolidamento del settore.
La produzione totale si ridusse da 47.717 unità nel 1966 a 20.658 nel 1967.
La coupé decappottabile, un punto fermo dell’anno precedente con 3.922 unità vendute, ha visto la produzione ridotta a sole 1.539 unità.
La coupé con tetto rigido è scesa da 25.862 a 9.966 unità.
La berlina a quattro porte è scesa da 17.933 a 9.153 unità.
I prezzi sono saliti su tutta la linea.
La Caliente a quattro porte iniziò a $ 2.535.
Il tetto rigido costa $ 2.558.
La decappottabile è salita a 2.818 dollari.
Questi modelli si trovavano sullo stesso passo di 116 pollici.
I pesi sono aumentati leggermente, con la quattro porte a 2.952 libbre, il tettuccio rigido a 2.982 libbre e la decappottabile a 3.250 libbre.
1967 Crash nella produzione del ciclone della cometa di mercurio
La serie Cyclone ha visto la contrazione più drammatica.
Nel 1966 la linea Cyclone movimentò 24.164 unità.
Nel 1967 quel numero precipitò a 6.910.
Questo non è un errore di battitura.
La coupé GT con tetto rigido in realtà ha guadagnato una piccola quantità di volume, passando da 13.812 unità nel 1966 a 3.419 unità nel 1967? No, aspetta.
Il tettuccio rigido GT del 1966 vendette 13.812 unità.
Il tettuccio rigido GT del 1967 vendette 3.419 unità.
Si tratta di un calo enorme.
Il coupé con tetto rigido standard è sceso da 6.889 unità a 2.682 unità.
La coupé decappottabile, che aveva 1.305 unità nel 1966, scese a sole 431 unità.
La GT decappottabile ha visto il calo più grave, scendendo da 2,1
