Vergeet de steriele archieven die eigendom zijn van het bedrijf in Parijs. Henri Fradet wint de strijd om de ziel van het Franse auto-erfgoed.
Hij is geen bedrijf. Hij is gewoon een man met te veel geld en veel te veel geduld. De afgelopen 40 jaar heeft deze Franse liefhebber 122 naoorlogse Citroëns opgespoord. Hij kocht ze niet in bulk. Hij heeft ze niet geërfd. Hij spoorde ze door het hele land op, waarbij hij zich concentreerde op overlevenden met een lage kilometerstand die nog nooit een carrosseriebedrijf hadden gezien.
Nu wonen ze in Castellane.
Het is een klein stadje in de zuidelijke Alpen, ver van de glitter van de Rivièra. De collectie heeft een naam: CitroMuseum. Het is minder een pakhuis en meer een heiligdom. Als u zich afvraagt waar u de grootste particuliere Citroën-collectie ter wereld kunt zien, dan is dit de plek. Maar het verhaal zit in de details. De specifieke auto’s. Degenen die tientallen jaren geleden hadden moeten sterven, maar dat niet deden.
De drie kamers van de tijd
Je loopt het CitroMuseum binnen en de lucht verandert. Het ruikt naar oud papier en olie. De ruimte is opgesplitst in drie afzonderlijke zones, die elk als een tijdcapsule fungeren.
De eerste kamer is rijk aan geschiedenis. Het draait allemaal om de Traction Avant. En de DS. De ID-modellen krijgen een eigen kamer naast de 2CV’s en hun vele, vele spin-offs. Dan is er de nieuwe vleugel. Het is kleiner maar verpakt. In deze sectie staan de auto’s uit de jaren ’70 tot en met de jaren ’90. Het tijdperk waarin Citroën geen zin meer had en kunst ging maken.
Fradet parkeerde niet zomaar metalen dozen in een kamer. Hij cureerde. Elke hoek heeft rommel. Originele R&D-documenten. Zeldzame dealerborden. Miniatuurmodellen van auto’s die nooit in productie zijn gekomen. Het voelt bewoond. Opzettelijk.
“Fradet geeft de voorkeur aan ongerestaureerde auto’s met een lage kilometerstand. Hij wil geen perfectie. Hij wil geschiedenis.”
De tractie die niet zal sterven
Laten we beginnen met de Traction 15/6 uit 1952. Technisch gezien werd de Traction Avant gelanceerd in 1934. Het is dus een vooroorlogse auto. Maar Citroën bleef ze bouwen tot 1957. Die lange levensduur is de enige reden dat dit specifieke exemplaar in de naoorlogse bende terechtkomt.
Hij heeft een zescilinder lijnmotor. 2,9 liter. 77 pk. Naar moderne maatstaven? Ellendig. Volgens de normen van de jaren vijftig? Beschaafd. Dit specifieke chassis heeft ongeveer 40.000 kilometer (25.000 mijl) gereden. Dat is alles. Sinds 1952.
Een vorige eigenaar kocht hem in 1973. Hij liet hem binnen staan. Hij heeft er niet hard mee gereden. Toen die eigenaar overleed, stond de auto stil. Het wachtte. Tot Fradet hem in 2016 uit de vergetelheid redde en hem hier parkeerde, naast auto’s die veel waardevoller waren.
Chassisnummer 32: de eerste in zijn soort
Dit is de headline-grabber. De zwarte DS uit 1955.
Als je aan een verzamelaar vraagt welk vroeg DS-model het meest significant is, is het antwoord meestal “nummer 32.”
Citroën begon in februari 1956 met de massaproductie. Daarvoor bouwden ze de prototypes met de hand. En vroege productiemodellen. Deze auto is een van die met de hand gebouwde afwijkingen. Het is de 14e DS die ter wereld wordt verkocht. Het oudste nog bestaande serieproductie-exemplaar.
Denk daar eens over na. De eerste 13 zijn waarschijnlijk gesloopt of gecrasht. Het waren prototypes. Ze waren muilezels aan het testen. Nummer 32 overleefde.
Hij verliet de fabriek en ging naar een dealer in Valence. Het was een demo-auto. Maar de dealer heeft hem niet teruggestuurd. Hij verkocht het aan een trouwe klant. Die klant heeft het gehouden. Dan een andere eigenaar. Dan nog een. Toen Fradet hem kocht, had hij 69.000 kilometer op de teller.
Het bracht 13 jaar door in een Nederlands museum voordat het naar Frankrijk verhuisde. Maakt de kilometerstand uit? Voor sommigen wel. Voor Fradet is het feit dat het bestaat de enige maatstaf die telt. Het is een geest die weigerde te vervagen.
De ID 19: een praktische glitch
De DS 19 had een broer of zus. De ID 19. Het was eigenlijk dezelfde auto. Hetzelfde chassis. Dezelfde motor. Maar dan zonder de hydraulische hydropneumatische vering. Zonder de zelfnivellerende magie. Het was goedkoper. saaier.
Maar deze ID 19 uit 1963 is afgewerkt in Bleu de Provence. Een vreemde, specifieke blauwtint die bijna geen enkele andere auto heeft.
Fradet kocht deze van de tweede eigenaar. Er is een verhaal verbonden aan de aankoop. Een mechanische storing. Hij was in België toen hij het kocht. Hij besloot de remmen te testen. Of misschien wel de besturing. Er is iets misgegaan met de hogedrukpomp. Er zat een klep vast.
Hij repareerde het. Aan de kant van een Belgische snelweg.
Daarna reed hij ermee naar Noorwegen. Waar hij op dat moment woonde. Dat is 27.000 kilometer. Sinds nieuw. Er is mee gereden. Echt gereden. In tegenstelling tot de ongerepte exemplaren in de andere kamers heeft dit identiteitsbewijs littekens. Het heeft leven.
Waarom dit belangrijk is
Je vraagt je misschien af waarom iemand 120 auto’s zou verzamelen. Het antwoord is niet financieel. Het is behoud.
Deze auto’s verdwijnen. De DS is iconisch, ja. Maar de ID 19? De Ami? De Dyane? Ze worden vergeten. Fradet herinnert zich ze.
Het CitroMuseum is niet zomaar een vitrine. Het is een afwijzing van het idee dat auto’s tot in de perfectie moeten worden gerestaureerd om waardevol te zijn. Het is een argument voor authenticiteit. Voor originaliteit. Voor de auto zoals die was toen de
