Mercury ya había probado la clase intermedia una vez antes. No funcionó. La empresa necesitaba una victoria. Así que doblaron su apuesta. Construyeron algo más grande. Más pesado. Más fuerte. Este fue el segundo intento del Mercury Comet para los años modelo 1966 y 1967.
Por qué es importante el cometa Mercurio de 1966-1967
A principios de los años sesenta se produjo una avalancha de nuevos coches de tamaño medio. Ford y GM luchaban por el dominio. Mercury quería entrar. Su primer intento fracasó. Le faltó pegada. Le faltó presencia. El mercado no lo respetó. En 1966, Mercury decidió dejar de jugar en pequeño. Tomaron la plataforma y la estiraron. Reforzaron el marco. Agregaron peso. El resultado fue un coche que finalmente parecía un serio contendiente.
El cambio a algo más grande y robusto
Esto no fue sólo un lavado de cara. Fue un replanteamiento fundamental. El Comet de 1966 era más largo. Era más ancho. Tenía una distancia entre ejes más larga que su predecesor. Esto le dio más espacio a la cabina. Le dio más espacio al maletero. Más importante aún, cambió la postura del auto. Parecía sustancial. Parecía que pertenecía a la misma conversación que el Chevy Chevelle o el Dodge Dart.
El cometa Mercurio de 1966 fue la respuesta a un primer intento fallido. Era más grande. Era más robusto. Finalmente estaba listo para competir.
Debajo del capó: opciones y rendimiento del motor
El poder era la clave para la supervivencia. Mercury llenó estos autos con opciones que interesaban a los entusiastas. El motor base seguía siendo un seis en línea. Pero la mayoría de los compradores buscaron en otra parte. Los V8 eran donde residía el interés.
- 200 CID Inline-Six : la opción de nivel de entrada. Confiable. Pero lento.
- 289 CID V8 : El corazón del Cometa. Estándar en muchos modelos. Producía de 200 a 271 caballos de fuerza según la puesta a punto.
- 390 CID V8 : El gran bateador. Reservado para el S-33 y modelos de primer nivel. Entregó un par y una presencia importantes.
El 289 era el punto ideal. Se ajusta al presupuesto. Se ajusta al maletero. Se ajustaba a las expectativas de rendimiento de la época. Los Gearheads reconocieron el potencial de inmediato.
Diseño y estilismo: una mirada madura
El estilo arrojó la torpeza del Comet anterior. Las líneas estaban más limpias. La parte delantera era más nítida. La zaga estaba más integrada. Mercury quería un coche que pareciera adulto. El resultado fue un perfil que se mantuvo firme frente a la competencia. No fue llamativo. Estaba confiado.
Dónde encaja hoy el cometa Mercurio de 1966-1967
Los coleccionistas buscan adornos específicos. El Cyclone y el S-33 son los santos griales. Representan el pico de rendimiento de esta generación. Los sedanes y cupés estándar abundan. Pero carecen del prestigio de los modelos superiores. El S-33, en particular, es buscado por su distintivo exclusivo y su suspensión mejorada.
La historia del cometa Mercurio de 1966-1967 es de redención. Mercurio aprendió de su error. Construyó una mejor
La durabilidad no era el argumento de venta que quería escuchar. Era el único punto que tenían.
Durante la primera generación del Comet (1960-1965), el coche jugó un papel secundario frente al Ford Falcon. Los compradores sabían exactamente lo que obtendrían: un Falcon vestido con las mejores galas de Mercury. Era un compacto de lujo. Nada más.
Ben D. Mills, director general de Lincoln-Mercury, y Paul F. Lorenz, su jefe de ventas, se dieron cuenta de que el Comet necesitaba un gancho. Necesitaban atención. Entonces eligieron la resistencia.
Comercializaron el Comet como indestructible.
No fue romántico. Fue ingeniería de fuerza bruta. Pero funcionó.
La campaña de resistencia de los niños prodigio
Mills formó parte de los famosos “Whiz Kids”. Se trataba de siete ex oficiales de la Fuerza Aérea y otro recluta que ayudaron a Henry Ford II a salvar la empresa después de la Segunda Guerra Mundial. Mills fue el ingeniero convertido en abogado que entendía la maquinaria y el dinero.
Tenía una Estrella de Bronce de la guerra. Tenía en su haber programación y análisis de progreso para la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. Sabía cómo traspasar los límites.
Como gerente general de Lincoln-Mercury desde 1958, empujó al Comet a través del infierno.
Lo más destacado fue una carrera de 100.000 millas en el Daytona International Speedway. Cuatro cometas de 1964 rodearon la pista. Establecieron 732 récords de resistencia de la FIA. ¿La velocidad promedio? Más de 105 mph.
Luego vino el viaje transcontinental.
Un equipo de fábrica de Comets de 1965 condujo 16.247 millas desde el extremo de América del Sur hasta Fairbanks, Alaska. Cuarenta días. Sin averías. No hay reemplazos de bujías. Ni siquiera un ajuste del carburador en función de la altitud, según el fabricante de coches de carreras Don Bailey.
“Mecánicamente ni siquiera ajustamos el carburador”, dijo Bailey a la prensa.
Los cometas eran duraderos. Y sí, esa durabilidad vendió autos.
De 1961 a 1964, el Comet superó en ventas al Mercury de tamaño completo todos los años. Se convirtió en la línea más vendida de Lincoln-Mercury. Las ventas cayeron en 1965.
Pero Mercury tenía un as bajo la manga.
La alineación de cometas Mercurio de 1966
El año modelo 1966 marcó una dura ruptura.
Antes de 1966, el Comet era un “pacto senior”. Era más largo y ancho que el Falcon, con cuatro faros y un estilo “importante”. El Meteor de 1962-1963 había intentado desempeñar el papel intermedio. Falló. El cometa llenó los huecos hasta 1965.
En 1966, el Cometa dejó de simular.
Creció.
Se convirtió en un auténtico intermediario. Se alargó la distancia entre ejes para cupés y sedanes. El estilo cambió. Ya no era sólo un Falcon con una parrilla diferente. Era un verdadero competidor en el mercado intermedio.
Las carreras de resistencia pronto se apoderarían de la narrativa del marketing. Pero en 1966, el cambio de compacto a intermedio fue la verdadera historia.
El Comet ya no era sólo duro. Fue grande.
¿Qué pasa cuando un compacto deja de ser pequeño? La competencia se vuelve más reñida. Las opciones V8 se vuelven más ruidosas. La línea entre un coche y una máquina de músculos se desdibuja.
El cometa de 1966 no sólo sobrevivió a la transición. Obligó al segmento a cambiar.
¿Qué tan grande es lo suficientemente grande? En 1966, Mercurio dijo “más grande”.
Mercury Comet aumenta de tamaño para desafiar a los gigantes A-Body de GM
El cometa Mercurio de 1966 no sólo cambió; se graduó. Anteriormente, el Comet se apoyaba fuertemente en la plataforma del compacto Falcon. Eso cambió instantáneamente. Ahora, el Comet se encontraba en la misma columna vertebral unificada que el Ford Fairlane intermedio de 1966.
Fue una completa inversión. El Falcon se convirtió en el spin-off, construido sobre una versión abreviada de la nueva estructura Fairlane/Comet. Ambos vehículos fueron diseñados desde cero. La ampliación tenía sentido. Le dio a la gama intermedia de Ford la presencia física que necesitaba.
Compitiendo con la flota A-Body
El nuevo tamaño colocó al Comet de lleno en el segmento más disputado del mercado automovilístico estadounidense. Ahora se enfrentaba a los intermedios A-Body de GM. Eso incluye el Chevrolet Chevelle, el Pontiac Tempest y el Oldsmobile F-85. El Buick Special y el Sky Lark también estaban en la mezcla.
Chrysler no se quedó atrás. El Comet tuvo que mantenerse firme frente al Plymouth Belvedere y al Dodge Coronet. Rambler’s Classic también reclamó una porción de esa creciente participación de mercado. No se trataba sólo de espacio. Se trataba de sobrevivir en una clase que rápidamente se estaba convirtiendo en el corazón de la industria.
Guerras de caballos de fuerza y el 390 V-8
Las mejoras mecánicas fueron tan importantes como las dimensiones. Los ingenieros de Ford tenían munición para las guerras de caballos de fuerza de mediados de los años sesenta. El Comet de 1966 finalmente podría equiparse con un V-8 de 390 pulgadas cúbicas. Antes de este año modelo, el motor más grande bajo el capó era el 289 de bloque pequeño.
El salto en el rendimiento fue marcado. El 289 alcanzó un máximo de 225 caballos de fuerza. El nuevo 390 del Cyclone GT entregaba 335 caballos de fuerza. Esa es una ganancia enorme. El peso también aumentó, pero no drásticamente. El techo rígido del GT de 1966 agregó sólo 321 libras con respecto al Cyclone de 1965. La eficiencia se encontró con la brutalidad.
Desglose del modelo: 202, Capri, Caliente, Cyclone
La gama Comet de 1966 se dividió en cuatro series principales. Estaban el 202, Capri, Caliente y Cyclone. Los compradores de camionetas tenían dos opciones: la Voyager o la Villager.
La serie base 202 era una criatura específica. Llegó únicamente como sedán de dos o cuatro puertas. Era 7,1 pulgadas más corto que el resto de la familia Comet debido a una plataforma trasera truncada. Su longitud total mide 195,9 pulgadas. El espacio del maletero se redujo a 15 pies cúbicos, en comparación con los 17 pies cúbicos que se encuentran en los modelos Capri, Caliente y Cyclone.
Sin embargo, el modesto 202 siguió siendo el líder en volumen. Fue la línea más vendida de Comet en 1966. A la gente le gustó el valor. Les gustó la durabilidad. Pero no querían la longitud adicional del intermedio.
Recortando la línea: Capri y Caliente
Si te saltaste el modelo base, el Capri fue tu siguiente parada. Llegó como un sedán de cuatro puertas o un cupé de dos puertas con techo rígido. Piense en él como el sucesor de la serie 404 que se ejecutó en 1964 y 1965. Mercury no escatimó en cosas pequeñas aquí. Los toques estándar incluyeron molduras brillantes a lo largo de los labios de las ruedas y los paneles inferiores. El interior tiene un volante de lujo. Puede elegir asientos totalmente de vinilo o vinilo combinado con tela. Una guantera con cerradura venía de serie. Fue práctico.
Mercury construyó su Comet número un millón en 1966, un Caliente de cuatro puertas.
Luego estaba el Caliente. Esta era la versión de lujo del Comet de 1966. No se trataba sólo de apariencia. El equipo estándar incluía molduras de imitación de madera en el interior. Una alfombra de pelo ondulado cubría el suelo. Los reposabrazos de lujo presentaban luces de cortesía y manijas estilo paleta. Los controles de la calefacción y del descongelador estaban encendidos. La instrumentación completa era estándar. También tienes un espejo del lado del conductor remoto.
El Caliente no se limitó a los estilos de carrocería. Podrías conseguirlo como convertible. O un sedán. O el techo rígido. Era la opción de primer nivel antes de empezar a buscar paquetes personalizados. ¿Ese automóvil número un millón salió de fábrica en 1966? Un Caliente de cuatro puertas.
Trenes motrices Mercury Comet de 1966
Ahora al compartimento del motor. Los sistemas de propulsión del Mercury Comet de 1966 variaron ampliamente. Todos los Comet de esta época, incluidas las camionetas, podían elegir entre dos motores base.
La opción económica fue el motor de seis cilindros en línea de 200 pulgadas cúbicas. Era un diseño de varilla de empuje. La potencia era de 120 caballos de fuerza. Fue adecuado. No fue emocionante.
La alternativa más potente era el 289 V-8. Esta unidad impulsaba 200 caballos de fuerza. Un salto significativo.
Pero si querías un verdadero va-va-voom, mirabas los V-8 opcionales de 390 pulgadas cúbicas. Mercury los dividió por tipo de transmisión.
- Modelos de transmisión manual: Obtuve la versión de 265 caballos de fuerza con carburador de dos cilindros.
- Modelos de transmisión automática: Obtuve la versión de 275 caballos de fuerza con carburador de dos cilindros.
Mercury construyó su Comet número un millón en 1966, un Caliente de cuatro puertas.
¿Por qué la división? Las automáticas necesitaban un poco más de torque para mover el peso extra. La potencia de 275 caballos tenía sentido allí. La versión manual no necesitaba ese empujón extra. Podría manejar 265 caballos de fuerza sin problemas.
Esta configuración le dio al Comet un gran alcance. Podrías comprarlo como un viajero económico. O un muscle car ligero. O un crucero de lujo. El hardware estaba ahí.
El Comet Cyclone GT de 1966: un contendiente de 335 caballos de fuerza en la Indy 500
Esta réplica del Cyclone GT elegido para liderar el grupo Indy 500 de 1966 captura la intención cruda del músculo de tamaño mediano de Ford. No se trataba sólo de apariencia. Se trataba de fuerza bruta envuelta en acero.
Los modelos básicos arrastraban una caja de cambios manual de tres velocidades. La primera marcha carecía de sincronización. Aprendiste a hacer doble embrague o sufrir la rutina. Los V-8 Comets obtuvieron una unidad completamente sincronizada, lo cual fue bueno. Pero si querías deslizar un palo, pagabas más. Las opciones iban desde la automática Multi-Drive Merc-O-Matic de tres velocidades hasta una de cuatro velocidades montada en el piso. Los vagones no podían tener cuatro velocidades. La practicidad a menudo vencía al rendimiento en el mercado de las camionetas.
Asientos envolventes y bloques grandes
El nivel de rendimiento fue la serie Cyclone. Se presentó estrictamente como un techo rígido con asiento envolvente o un convertible. Ese estilo de carrocería convertible era nuevo para la alineación. Todos los descapotables Comet presentaban ventanas traseras de vidrio y capotas de tela de cinco capas. No eran juguetes baratos.
La potencia estándar bajo el capó era el 289 V-8 de dos cilindros. Fue competente. Pero la verdadera historia fue el paquete opcional GT.
El paquete 390 V-8 GT
La versión GT lo cambió todo. Cambió el bloque pequeño por un 390 V-8. Ford modificó este bloque grande para generar 335 caballos de fuerza a 4.800 rpm. El torque alcanzó 427 libras-pie a unas sustanciosas 3200 rpm. Ese gruñido grave lo convirtió en un rey callejero.
¿Cómo logró esos números?
- Los escapes dobles reemplazaron el tubo único que se encuentra en los 390 Comets estándar.
- Un árbol de levas hidráulico con elevación de válvula de 0,48 pulgadas reemplazó la elevación estándar de 0,40 pulgadas.
- La relación de compresión aumentó a 10,5:1. Un punto por encima de los bloques grandes más suaves.
- Un carburador Holley de cuatro cilindros con orificios de 1,562 pulgadas alimentaba la mezcla.
Las señales visuales eran igualmente importantes. Las molduras cromadas del motor brillaban en el compartimento. El capó presentaba un diseño de fibra de vidrio de doble pala. Las palas no funcionaban. Eran actuaciones puramente estéticas y llamativas para cualquiera que mirara desde la acera.
Opciones de transmisión y GTA
El Cyclone GT venía de serie con la transmisión manual de tres velocidades totalmente sincronizada. Turno de piso. Simple. Eficaz.
Si desea tener más control, puede pedir los “cuatro en el piso” por $188 adicionales. Eso es mucho dinero en dólares de 1966.
Pero había un tercer camino. Por sólo dos dólares más que la automática, puedes conseguir el Sport Shift Merc-O-Matic exclusivo del GT. Esta no era una caja de granizados promedio.
El Sport Shift de tres velocidades tenía ranuras para selectores de primera y segunda gama. Podrías mantener la transmisión en velocidad baja o en segunda durante todo el tiempo que quisieras.
Cuando estaba equipado con esta transmisión específica, el automóvil obtuvo una nueva insignia. Se convirtió en un GTA.
El Multi-Drive Merc-O-Matic estándar no ofrecía ese nivel de intervención del conductor. El Sport Shift te permite bloquear velocidades más bajas para acelerar con fuerza o acelerar
La mayoría de los conductores conocen hoy el Comet como un automóvil compacto y económico. No saben nada del GT de 1966.
Ese año, Mercury introdujo un motor de 410 caballos de fuerza en un paquete que la mayoría de la gente ignoró. No fue sólo un trabajo de insignia. Tienes resortes resistentes. Amortiguadores de alta resistencia. Una barra estabilizadora que realmente funcionó. El ventilador del motor “potenciador” mantenía todo fresco bajo presión.
Las ruedas tampoco eran una broma. Llantas resistentes de 5,5 pulgadas envueltas en neumáticos de nailon de 7,75 × 14.
Visualmente destacó. Rayas rockeras. Insignias especiales. Para eso pagaste más.
Precios y el efecto de las 500 Millas de Indianápolis
El precio base de un Cyclone GT era de 2.891 dólares.
Eso es dinero de 1966.
Agregue las opciones habituales y no saldrá barato. Asientos eléctricos de cuatro posiciones. Un reloj. Un tacómetro. Ventanas eléctricas. Frenos de potencia. Dirección asistida. Una radio AM/FM.
Un GT completamente cargado normalmente superaba los $3,500.
Luego vino la Indy 500.
Mercury eligió un convertible Cyclone GT para liderar la carrera de 1966.
La publicidad golpea fuerte. Las cifras de ventas lo respaldan.
Mercury vendió el doble de Cyclone GT que Cyclone estándar ese año.
Aquí están los números:
– Techos rígidos GT: 13,812
– GT Descapotables: 2,158
– Techos rígidos Cyclone estándar: 6,889
– Ciclón Ragtops estándar: 1305
El GT era el billete caliente. ¿El cometa estándar? No tanto.
The Comet Wagon: utilidad sin exageraciones
Las camionetas Comet se movían lentamente.
No se vendieron como los GT. Menos propietarios encontraron estos vagones.
Pero eran prácticos.
Tanto el modelo Villager como el Voyager presentaban portones traseros de doble acción. Esta fue una característica nueva para Mercury y Ford en 1966. Se podía abrir la puerta hacia abajo. Podrías abrirlo. Era estándar en el Villager. Costo adicional en la Voyager.
Las diferencias visuales también importaban aquí.
La Voyager tenía los costados de la carrocería lisos. El Villager tiene paneles Di-Noc de “nogal” en los costados y el portón trasero. Parecía más exclusivo.
Debajo, ambas camionetas tenían una distancia entre ejes de 113 pulgadas. Eso es más corto que la distancia entre ejes de 116 pulgadas en otros estilos de carrocería.
Pliegue los respaldos de los asientos de la segunda fila y obtendrá 109,5 pulgadas de longitud de carga.
¿Capacidad total de carga?
85,2 pies cúbicos. Más otros 8,5 pies cúbicos debajo de la plataforma trasera.
Los interiores eran totalmente de vinilo. Estándar.
Lista de opciones incluida:
– Terceros asientos mirando hacia atrás y con cinturones de seguridad.
– portaequipajes
– elevalunas traseros eléctricos
No fue músculo. Fue transporte.
¿Por qué faros apilados?
Mire un Ford o un Mercury Comet de 1965.
Faros apilados.
Mire un Mercury o un Ford Fairlane grande de 1965.
Faros cuádruples de serie.
¿Por qué la diferencia?
Motor Trend hizo la pregunta en aquel entonces.
Bill Shenk, diseñador del estudio Comet, dio la explicación más gráfica.
En 1997, Shenk escribió un folleto sobre la época. El tema apilado no comenzó en 1965. Comenzó en 1962-1963 en el estudio Mercury.
Lee Iacocca. Presidente de Ford Motor Company.
Don Petersen. Responsable de ventas corporativas.
Entraron al estudio. Vieron la mirada apilada. Les encantó.
Le dijeron a Gene Bordinat, vicepresidente de diseño, que los pusiera en el Ford de 1965.
Antes de esa solicitud, Ford estaba intentando adaptar los faros rectangulares de estilo europeo al modelo Ford de 1965.
Estaban teniendo problemas para legalizarlos.
Las regulaciones son un fastidio.
Iacocca y Petersen querían una solución. Las cabezas apiladas fueron la respuesta.
Entonces el cometa los atrapó. Los grandes Ford no lo hicieron.
Por qué el cometa Mercurio apiló sus faros
La historia de los faros delanteros apilados Mercury Comet de 1965 es una maraña de mandatos corporativos, reducción de costos y tendencias accidentales de la industria. Hay tres relatos opuestos sobre cómo terminaron las luces verticales en el automóvil, y ninguno de ellos cuenta una historia simple.
Leo Shenk afirma que Lee Iacocca obligó a la división Ford a cambiar a luces verticales. El verdadero problema era la diferenciación. Leo Bordinat, el director de estilo, insistió en que Mercury usara quads de lado a lado con una parrilla convencional para diferenciarse de Ford. Pero los guardabarros delanteros del Comet ya estaban preparados para luces apiladas. Así que siguieron adelante.
AB (Buzz) Grisinger, director de diseño de Lincoln-Mercury en ese momento, respalda la existencia del conflicto. Recuerda que Bordinat se acercó y exigió un tema alternativo para que el Mercury de 1965 no se pareciera al Ford de 1965. Grisinger señala que en aquel entonces todos en la industria estaban experimentando con faros verticales. No fue exclusivo de Dearborn.
El lado Ford de la moneda
Joe Oros, director de estilo de Ford, cuenta una historia diferente. Dice que los faros apilados se originaron en un estudio de Ford, no en Mercury. Las notas guardadas muestran que el trabajo comenzó en enero de 1962. Esta línea de tiempo desacredita la teoría de que Ford robó la idea del Gran Premio Pontiac de 1963. A menos que los diseñadores de Ford echaran un vistazo a una preproducción de Pontiac, las luces verticales fueron una invención de Ford.
Gale Halderman, ex director de diseño de Ford, está de acuerdo. Recuerda que el programa de 1965 fue caótico. El Mustang y el Galaxie estaban ocurriendo simultáneamente. Los costos de herramientas eran críticos.
Bordinat era un genio ahorrando dinero. El guardabarros delantero del Ford 1965, cuadrado y arrugado, utilizaba un troquel de estampado poco profundo doblado a lo largo de un pliegue horizontal. Había una razón económica para las luces apiladas. Siguieron la línea de volumen de ese proceso de estampado barato.
Halderman no recuerda que Iacocca o Petersen impusieran un tema de Mercury a Ford. Es más probable que ambas divisiones persiguieran el mismo tema. Bordinat desalentó la versión Mercury para mantener las marcas visualmente distintas.
Una moda temporal
Los faros verticales se convirtieron en una moda pasajera de los años sesenta. Una vez establecidos en el cometa de 1965, permanecieron dos años más. El Fairlane relacionado las adoptó en 1966 y 1967. Cadillacs, Buicks, Plymouths y AMC también usaban luces apiladas antes de 1969. Fue una tendencia, no una revolución.
Actuación del cometa Mercurio de 1966
La revista Car Life probó un Mercury Cyclone GT de 1966. No les gustó.
La revista señaló una distribución de peso 56,4/43,6. Los neumáticos Goodyear Power Cushion apenas eran adecuados. Los frenos de tambor eran marginales. La dirección era lenta y exagerada.
El manejo fue mediocre. El motor de 390 pulgadas cúbicas generó críticas. Car Life escribió: “…el 390/4-barrel nunca ha tenido un desempeño de alto nivel. Desarrolla mucho torque utilizable en los tramos inferiores y genera caballos de fuerza más que suficientes para su propósito nominal. Pero, como actor, simplemente no cumple”.
Por qué el 390 V-8 de los GT tenía dificultades para respirar
Los números sobre el papel parecían decentes. El V-8 de 390 pulgadas cúbicas del Cyclone GT producía 335 caballos de fuerza. Las pruebas en el mundo real contaron una historia diferente. La revista Car Life tuvo poca paciencia con las limitaciones del motor. No se anduvieron con rodeos. El problema estaba en las culatas. Los conductos de válvulas restrictivos obstruyeron la capacidad del motor para respirar. No podía exhalar eficientemente.
Los elevadores hidráulicos agregaron otra capa de frustración. Limitaron las revoluciones. Simplemente no se podían pasar las 5.000 rpm. Incluso con un sistema de escape abierto, los elevadores se aceleraron y detuvieron el rendimiento. El motor se sentía muerto en la parte superior.
Las cifras de rendimiento reflejan este cuello de botella. Una transmisión automática y una relación de eje trasero de 3,25:1 produjeron una velocidad máxima de 120 mph. El tiempo del cuarto de milla fue de 15,2 segundos lentos a 90 mph. De cero a 60 mph fue más rápido. Tardó 6,6 segundos. Esa brecha entre una aceleración rápida y una potencia débil en el extremo superior demostró una cosa. El 390 redujo su par motor en el rango de revoluciones. Era un monstruo de torque a bajas revoluciones, no un ejecutante de altas revoluciones.
Los cambios de gestión perjudican el enfoque de Mercury
El cometa en sí no cambió mucho en 1967. Lo que cambió fueron las personas a cargo de Lincoln-Mercury. En 1964, Ben D. Mills ascendió a vicepresidente corporativo de compras. Su asistente Paul F. Lorenz asumió el cargo de director general. Luego llegó 1966. Gar Laux llegó procedente de la División Ford. Había sido gerente general de ventas bajo Lee Iacocca.
Laux reemplazó a Lorenz. Esto significó que Lorenz sólo supervisó la temporada de ventas de 1966. Laux tomó el mando en 1967. La estrategia cambió bajo un nuevo liderazgo. Los temas de marketing evolucionaron.
El efecto Cougar en las ventas de Comet
Mercurio estaba cayendo a mediados de los años sesenta. Las ventas de las grandes Mercury cayeron con fuerza. En 1967 las ventas alcanzaron poco menos de 123.000 unidades. Eso fue una caída del 29% con respecto a los 173.000 de 1966. También estaba un 32,5% por debajo del máximo de 182.000 de 1965. Los coches de tamaño completo habían recuperado su título como línea más vendida desde 1965. Los cometas se quedaron atrás.
La demanda de cometas se desplomó. En 1966 se produjeron unas saludables 170.000 ventas. 1967 cayó a 81.000. Los problemas laborales afectaron a todos los fabricantes de automóviles ese año. Pero el canibalismo producido por el propio Mercurio jugó un papel más importante. El Cougar llegó en 1967. Le robó ventas al Comet.
Mercury construyó casi 151.000 Cougars. El nuevo cupé deportivo llevó a la empresa a un año récord de ventas. Los clientes atraídos por el estilo del Cougar probablemente abandonaron los cometas de lujo. El cometa perdió su atractivo.
Comercialización del cometa Mercury de 1967 como “el coche del hombre”
La dirección decidió abandonar el ángulo de la “durabilidad”. Pasaron a la personalidad. El Comet de 1967 era ahora “El coche del hombre”. El comerciante brochaces gritó de emoción. El convertible o techo rígido de dos puertas Cyclone llamó la atención.
“El hombre que ama la emoción del alto rendimiento, naturalmente, se inclinará por el Cyclone”, decía la copia. Destacó el Cyclone 289 V-8. “Impulsado por el hombre con el Cyclone 289 V-8… este es el auto del hombre con una herencia de desempeño”.
Mercury Cyclone era para hombres a los que les gustaba la gran acción. El mensaje fue agresivo. Apuntaba al ego. Ignoró las limitaciones de ingeniería. Vendió una imagen que el motor 390 no podía ofrecer a altas velocidades. El cometa sobrevivió, pero la era de la durabilidad pura había terminado. La marca de desempeño tomó el control.
El coche del hombre y la crisis de identidad del cometa
El techo rígido del Cyclone GT de 1967 comenzó en $3,034. Eso es $143 más que el año anterior.
Madison Avenue impulsó con fuerza la campaña “Man’s Car”. Fue un golpe deliberado al movimiento de mujeres. La liberación de las mujeres se consideraba marginal. Las protestas en Vietnam se estaban intensificando. La quema de sujetadores y la quema de tarjetas de reclutamiento eran cosas reales en aquel entonces. El establishment lo odiaba. Mercurio quería ofrecer estabilidad en tiempos difíciles. Una institución sólida. El automóvil.
Sólo puedes adivinar cómo ese marketing perjudicó las ventas de Comet a las mujeres.
Cambios de diseño y consolidación mecánica
Mercurio se estaba alejando del nombre de cometa para su línea intermedia. Sólo los 202 sedán y la camioneta Voyager conservaron la insignia. Todo lo demás se vendió por nombre de serie. El estilo y el mobiliario mantuvieron intacto el vínculo familiar. Una parrilla de un solo elemento de ancho completo reemplazó la configuración de dos secciones de 1966. Las luces traseras verticales reemplazaron a las luces horizontales en cupés y sedanes. Un parachoques trasero revisado agregó media pulgada a la longitud total.
Debajo del capó, lo básico permaneció igual. El V-8 de seis cilindros de 200 pulgadas cúbicas y el V-8 de 289 pulgadas cúbicas se mantuvieron sin cambios. El motor 390 cambió. La versión de dos cañones de 1966 se consolidó en una sola unidad de 270 caballos de fuerza. Puedes conseguirlo con manual o automático. La caja automática Sport Shift recibió un nuevo nombre: Select-Shift Merc-O-Matic. Era la única opción automática ahora.
El 427 V-8 finalmente sale de su escondite
¿El mayor cambio entre 1966 y 1967? Los V-8 de 427 pulgadas cúbicas. Estaban escondidos a plena vista en 1966. Una nota oscura en el folleto de ventas decía que un 427 opcional de alto rendimiento estaría disponible mediante pedido especial después del 1 de enero de 1966. Ford nos dijo que eran raros en los intermedios.
En 1967, eran secretos a voces. Incluido en el catálogo de Mercurio.
El “Cyclone 427” generaba 410 caballos de fuerza a 5.600 rpm. El torque alcanzó 476 libras-pie a 3400 rpm. Un carburador de cuatro barriles.
El “Cyclone 427 Super” lo llevó a 425 CV a 6.000 rpm. 480 libras-pie de torsión a 3700 rpm. Dos carbohidratos de cuatro cilindros.
Ambos motores compartían rasgos. Levantadores sólidos. Cárteres de aceite de seis cuartos. Relación de compresión de 11,1:1. Podrías conseguir cualquiera de los dos en cualquier modelo Comet de dos puertas cerrado de 1967. Excepto el techo rígido GT. Incluso el sedán 202 con motor bobtail que pesa menos de 3,000 libras podría recibir el golpe.
Cuestan $1,129 adicionales por un V-8 intermedio. Sólo cajas de cambios de cuatro velocidades.
Creado para carreras de resistencia
El 427 V-8 proviene del mismo ancestro del bloque Y de 352 pulgadas cúbicas que el 390. Pero ahí termina la similitud. El 390 era para uso en la calle. El 427 fue diseñado para carreras de resistencia sin cuartel.
Las piezas de fundición eran tareas más pesadas. Se reforzaron las partes internas. Pistones. Varillas. Cigüeñal de acero forjado. Tapas de cojinetes principales con pernos cruzados. El perfil era ligeramente más alto.
A pesar de su potencia, en 1967 se encargaron un puñado de 427 Comets.
Listas de opciones y el fin de una era
También sucedieron cosas menos emocionantes. El sedán Caliente de cuatro puertas de 1967 tenía una opción de interior Grande. Tapicería de nailon tejido con patrón de rombos. Cuesta $105.
Un reproductor de cintas Stereo-Sonic de ocho pistas era nuevo. Los frenos de disco delanteros eléctricos eran nuevos.
Las opciones de transferencia incluían un techo de vinilo. Aire acondicionado Whisper-Aire en el tablero. Liberación remota de la tapa del maletero.
Para 1968, las placas de identificación Montego y Cyclone reemplazaron a la mayor parte de la línea Comet. Historia diferente. Los modelos de 1966 y 1967 marcaron la cima de la línea Comet.
En la página siguiente, listados de modelos, precios y producción del Mercury Comet 1966-1967.
Para obtener más información sobre los diferentes tipos de automóviles, consulte:
- Coches musculosos
- Coches deportivos
1966-1967 Modelos, precios y producción del cometa Mercury
El cometa Mercurio alcanzó su apogeo en 1966-1967. Dio un paso adelante en tamaño y rendimiento. Aquí están las especificaciones del Mercury Comet 1966-1967, que cubren el apogeo del modelo:
El Comet GT de 1967: una caída en las cifras
El Mercury Comet Cyclone de 1967 con equipamiento GT encabezó la lista de Comet, como lo hizo en 1966, pero los números cuentan una historia diferente.
Las ventas de las variantes de alto rendimiento se desplomaron.
Mientras que la línea Cyclone movió más de 24.000 unidades en 1966, el año modelo 1967 vio esa cifra colapsar a sólo 6.910.
¿Por qué el cupé GT de techo rígido perdió su corona en volumen, incluso si siguió siendo el buque insignia de rendimiento?
1967 Modelos básicos Mercury Comet 202
El modelo básico 202 experimentó una fuerte caída en la producción total, pasando de 56.404 unidades en 1966 a 24.532 en 1967.
El sedán de dos puertas, que anteriormente representaba la gran mayoría de las ventas básicas, produjo sólo 14.251 unidades.
Al sedán de cuatro puertas le fue peor, cayendo de más de 20.000 unidades a apenas 10.281.
Los precios base subieron ligeramente.
El 202 de dos puertas comenzó en $2,284, frente a $2,206.
El modelo de cuatro puertas pasó de $2,263 a $2,336.
Los pesos permanecieron prácticamente estáticos, con el de dos puertas en 2,868 libras y el de cuatro puertas en 2,906 libras.
Adornos Capri del cometa Mercury de 1967
La serie Capri también se vio afectada.
La producción total cayó de 30.666 a 20.963 unidades.
La berlina de cuatro puertas bajó de 15.635 a 9.292 unidades.
El cupé de techo rígido se mantuvo relativamente mejor, moviendo 11,671 unidades en comparación con las 15,031 del año anterior.
Los ajustes de precios fueron mínimos.
El Capri de cuatro puertas pasó de $2,378 a $2,436.
El cupé de techo rígido pasó de $2,400 a $2,459.
La distancia entre ejes siguió siendo la estándar de 116 pulgadas para estos modelos.
Las cifras de peso solo vieron aumentos marginales, con el cuatro puertas pesando 2,940 libras y el techo rígido con 2,970 libras.
Cambios de configuración del cometa Mercurio Caliente de 1967
La línea Caliente siguió la tendencia de consolidación de la industria.
La producción total se redujo de 47.717 unidades en 1966 a 20.658 en 1967.
El cupé convertible, un producto básico del año anterior con 3.922 unidades vendidas, vio su producción reducida a sólo 1.539 unidades.
El cupé de techo rígido bajó de 25.862 a 9.966 unidades.
La berlina de cuatro puertas cayó de 17.933 a 9.153 unidades.
Los precios subieron en todos los ámbitos.
El Caliente de cuatro puertas comenzó en $2,535.
El techo rígido costó $2,558.
El convertible subió a 2.818 dólares.
Estos modelos tenían la misma distancia entre ejes de 116 pulgadas.
Los pesos aumentaron ligeramente, con el cuatro puertas pesando 2,952 libras, el techo rígido con 2,982 libras y el convertible con 3,250 libras.
Accidente de producción del ciclón del cometa Mercurio de 1967
La serie Cyclone experimentó la contracción más dramática.
En 1966, la línea Cyclone movió 24.164 unidades.
En 1967, esa cifra se desplomó a 6.910.
Esto no es un error tipográfico.
El cupé GT de techo rígido en realidad ganó una pequeña cantidad de volumen, pasando de 13.812 unidades en 1966 a 3.419 unidades en 1967. No, espera.
El techo rígido GT de 1966 vendió 13.812 unidades.
El techo rígido GT de 1967 vendió 3.419 unidades.
Esa es una caída enorme.
El cupé estándar con techo rígido cayó de 6.889 unidades a 2.682 unidades.
El cupé descapotable, que tenía 1.305 unidades en 1966, se redujo a sólo 431 unidades.
El GT convertible experimentó el descenso más severo, pasando del 2,1
