Sir Herbert Austin przybył do Stanów Zjednoczonych w 1929 roku z pewnością siebie graniczącą z arogancją. Angielski producent miał plan produkcji samochodów w Ameryce i przez chwilę wydawało się, że branża go pozytywnie przyjęła. Po podróży po kraju wybrał Butler w Pensylwanii na bazę wypadową do amerykańskiego Austina.
Detroit roześmiał się. Darmo. Butler był logicznym wyborem. Miał silne usługi przemysłowe, gotową siłę roboczą i bliskość portów na wschodnim wybrzeżu, skąd można było importować części z Anglii. Sam samochód wyglądał obiecująco. Kiedy w maju 1930 r. rozpoczęto produkcję, firma podała, że otrzymała prawie 200 000 zamówień na pojazd, który reklamowano jako ultralekki i niezwykle wydajny. To odważna liczba. Była też całkowicie nieprawdziwa.
Silnik i modele
Amerykański Austin zjeżdżał z linii montażowej do 1934 roku. Przez cały ten okres używał tego samego silnika. Był to czterocylindrowy silnik górnozaworowy (głowica w kształcie litery L) o pojemności 46 cali sześciennych. Miał tylko dwa główne łożyska. Rozwijał moc 13–14 KM. przy 3200 obr./min. To wszystko. Niewiele mocy. Niezbyt duży moment obrotowy. Wystarczyło jedynie przesunąć samochód, który ważył bardzo niewiele.
Początkowo można było kupić roadstera lub coupe. Do 1931 roku oferta została poszerzona o coupe biznesowe, coupe Deluxe i kabriolet dla 2/4 pasażerów. Ceny spadły wraz ze stagnacją sprzedaży. W 1933 r. w desperackiej próbie zwiększenia wolumenów ponownie spadły. To nie zadziałało.
Produkcja w 1930 r. wynosiła 8558 sztuk. Liczba ta nigdy więcej nie zostanie przekroczona. Amerykańskiego Austina zabiły dwie rzeczy. Po pierwsze, Wielki Kryzys. Gospodarka upadła. Ludzie przestali kupować nowe samochody. Po drugie, co ważniejsze, Amerykanie nienawidzili miniaturowych samochodów. Nawet w trudnych czasach.
Amerykański Austin był malutki. Rozstaw osi wynosił 75 cali. Dla porównania, nadchodzący Volkswagen Beetle będzie miał o 16 cali większy rozstaw osi. Austin ważył od 1100 do 1200 funtów. Lekkie pojazdy nosiły wówczas piętno, które trwa do dziś. Wielu Amerykanów się ich obawiało. Wydawali się niebezpieczni. Wydawały się tanie. Samochód został częściowo zaprojektowany przez Alexisa de Saknofsky’ego. Był atrakcyjny. Nikt się tym nie zainteresował. Produkcję zakończono w 1935 roku.
Paradoks celebryty
Austin zapewniał rozrywkę w ponurych czasach. Stały się symbolem odwrotnego statusu. Pomyśl o Volkswagenie Beetle z lat 50. XX wieku. Jeśli jeździłeś takim, byłeś albo biedny, albo fajny. Lub oba.
Al Jolson kochał samochody. Zwykle jeździł Packardem lub Lincolnem. Kupił pierwsze coupe Austina dostarczone prywatnemu nabywcy. Nie był sam. Buster Keaton jechał jednym z nich. Slim Summerville jeździł jednym z nich. Jeździły na nich dzieciaki z Naszego Gangu. Zagrali nawet w filmie.
Austiny były używane jako konie do potyczek w filmie Willa Rogersa A Connecticut Yankee na dworze króla Artura. Scena wyglądała świetnie. Ale to nie pomogło w sprzedaży samochodów. Ludzie nie chcieli jeździć na zabawce. Chcieli jeździć samochodem, który miał zadeklarowany status. Amerykański Austin też nie był.
Dlaczego się nie udało?
Amerykański Austin poniósł porażkę, ponieważ źle zrozumiał swoją publiczność. Herbert Austin uważał, że Amerykanie potrzebują oszczędności. To nie jest to, czego chcieli. Chcieli przestrzeni. Chcieli bezpieczeństwa. Chcieli czuć się ważni. Austin im tego nie dał. Był za mały. Za słaby. Zbyt brytyjskie.
Butler w Pensylwanii był dobrym wyborem do produkcji. Ale to był zły wybór ze względu na branding. Samochód był anomalią. Ciekawostka. Uwaga na końcu książki.
Jeśli szukasz zaginionych amerykańskich samochodów, rozważ AMC, Duesenberg, Oldsmobile, Plymouth, Studebaker i Tucker. Wszyscy mieli swoje momenty. Amerykanin Austin miał kilka miesięcy.
