Je kunt niet door een hoofdstraat in Chicago, Los Angeles of New York lopen zonder tegen metalen dozen op wielen aan te botsen. Auto’s zijn hier niet alleen vervoer. Zij zijn de infrastructuur. Ze bouwden de buitenwijken, dicteerden de handelsstroom en vormden meer dan een eeuw lang de Amerikaanse cultuur. De meeste van die boxen draaien nog op gas.
De motoren onder de motorkappen zijn gebaseerd op de Otto-cyclus. Vier slagen. Compressie, verbranding, expansie, uitlaatgassen. Het is een mechanisch ritme dat eind 19e eeuw door de Duitse ingenieur Nicolaus Otto werd ontwikkeld. Henry Ford heeft dit niet uitgevonden. Hij heeft het zojuist betaalbaar gemaakt met het Model T. Maar de afhankelijkheid van olie is al tientallen jaren een pijnpunt voor critici. Hoge kosten. Slechte brandstofefficiëntie. Milieuschade. De klachten zijn niet gestopt.
Dan zijn er de hybriden. En de elektra.
Ze winnen aan grip. Niet omdat ze goedkoop zijn, maar omdat ze anders zijn. Ze besparen brandstof. Ze verminderen de uitstoot. Ze moedigen een andere manier van autorijden aan. Toch blijven ze een niche. In 2008 verlieten slechts ongeveer 40.000 hybrides het terrein in de Verenigde Staten. Dat is een druppel op de gloeiende plaat vergeleken met de miljoenen benzineslurpers die de snelwegen verstoppen.
Maar hier is de wending. Wij denken dat elektrische auto’s nieuw zijn. Wij denken dat zij de toekomst zijn. De drie grote Amerikaanse autofabrikanten racen om showroomklare modellen op kavels te zetten. Ze pitchen innovatie.
Ze hebben het mis.
De elektrische auto is geen futuristisch concept. Het is antiek.
Ga terug naar de jaren 1890. Auto’s op benzine waren nauwelijks meer dan luidruchtige, onbetrouwbare prototypes. Ze sputterden. Ze gingen kapot. Ze roken verschrikkelijk. Ondertussen waren elektrische voertuigen al populair. Ze waren stil. Ze waren schoon. Ze hadden potentieel voor massaproductie.
De geschiedenis van elektrische auto’s verloopt niet in één rechte lijn. Het is een cyclus. Een vergeten hoofdstuk dat we proberen te heropenen.
De eerste elektrische auto
Wie bouwde eigenlijk de eerste elektrische auto? En waarom verdween het in de vergetelheid?
Het idee van een zelfrijdend voertuig is niet nieuw. Leonardo da Vinci schetste al in de 15e eeuw primitieve concepten. Maar het echte autotijdperk begon pas aan het einde van de 19e eeuw. Toen maakten rusteloze uitvinders van auto’s eindelijk een plausibele vorm van transport. Het ging niet alleen om benzine. Elektrische motoren. Diesel. Stoom. Ze zaten allemaal in de mix. De concurrentie was hevig. Niemand bekommerde zich toen om het redden van de planeet. Ze wilden gewoon iets dat bewoog.
De eerste elektrische auto definiëren
Wanneer werd de eerste elektrische auto gebouwd? Het antwoord hangt af van hoe je ‘auto’ definieert.
Thomas Davenport, een Amerikaan uit Vermont, bouwde tussen 1834 en 1835 de eerste werkende elektromotor en het eerste voertuig. Het was in wezen een kleine locomotief. Het gebruikte twee elektromagneten, een draaipunt en een batterij. Denk eens aan die tijdlijn. Andrew Jackson was president in 1834. Samuel Taylor Coleridge was net overleden. Edgar Degas werd geboren. Het voelt als een ander tijdperk.
Het ontwerp van Davenport was te duur om te schalen. De materialen kosten een fortuin. Het zou tientallen jaren duren voordat elektrische voertuigen praktisch zouden worden.
Andere namen doken op in dat vroege venster. Robert Anderson uit Schotland ontwierp waarschijnlijk tussen 1832 en 1839 een elektrisch rijtuig. Sibrandus Stratingh, een Nederlandse uitvinder, bouwde in de jaren dertig van de negentiende eeuw een elektromagnetisch karretje. Dit waren prototypes. Speelgoed voor de rijken. Geen massamarktoplossingen.
Thomas Parker en de Londense metro
Als we het hebben over een auto die daadwerkelijk in massa kan worden geproduceerd en op echte wegen kan worden gereden, gaat de eer naar Thomas Parker. Hij bouwde zijn elektrische voertuig in 1884.
Parker was Brits. Hij elektrificeerde ook de Londense metro. Hij kende machtssystemen. Zijn interesse in brandstofefficiëntie bracht hem ertoe deze auto te bouwen. Rook en vervuiling in Londen verstikten de stad. Graham Parker, de achterkleinzoon van Thomas, merkte op dat deze omgevingsstress het idee van milieuvriendelijk rijden aanwakkerde. Parker probeerde de walvissen niet te redden. Hij probeerde de lucht te klaren.
De EV Gouden Eeuw (kort)
Rond de eeuwwisseling verkochten elektrische auto’s meer dan auto’s op gas.
Wachten. Lees dat nog eens.
Aan het begin van de 20e eeuw waren elektrische voertuigen populairder dan hun tegenhangers met verbrandingsmotor. Waarom verloren ze? Dat is de volgende pagina.
Het vroege bewind van de elektrische auto en de overname van benzine
Aan het eind van de 19e en het begin van de 20e eeuw was de industrie voor de productie van elektrische auto’s relatief robuust en succesvol. In 1900 waren bijvoorbeeld van de in totaal 2.370 auto’s die in New York, Chicago en Boston werden aangetroffen, 800 van die auto’s volledig elektrisch. Verrassend genoeg werden slechts 400 auto’s aangedreven door benzine en de overige 1.170 waren door stoom aangedreven auto’s – populair omdat stoomtechnologie destijds bekend en bewezen was.
Na slechts enkele decennia van verbeteringen waren elektrische auto’s rond deze tijd schoon, stil en relatief efficiënt. De meeste leken op door paarden getrokken koetsen, want zo zagen de meeste auto’s er destijds uit: een paardenkar zonder paard. In 1899 waren er ongeveer twaalf fabrikanten die elektrische auto’s maakten in de Verenigde Staten, en veel van deze auto’s werden gebruikt als taxi’s in steden waar de rijafstanden vaak korter waren – voornamelijk vanwege de beperkte lading van de accu’s.
Auto’s op benzine waren in deze tijd daarentegen extreem luidruchtig en stonken vreselijk. Ze waren vaak onbetrouwbaar en moesten met de hand worden gestart (aangezwengeld), wat eigenlijk gevaarlijk was omdat het tot vervelende verwondingen kon leiden. Brandstofefficiëntie was beschamend, en auto’s ondersteunden rond deze tijd niet echt ons huidige idee van milieuvriendelijk rijden. Maar na een korte tijd werden de luidheid en de kracht van benzineauto’s feitelijk een positieve, exotische eigenschap, en werden de problemen rond inefficiëntie en gevaarlijk gedrag uiteindelijk opgelost.
Eén ding dat auto’s op benzine voor hen hadden, was snelheid en bereik. Grote obstakels voor de elektrische auto doken op in de vorm van de zoektocht naar praktische, oplaadbare batterijen. Zelfs Thomas Edison, de Amerikaanse uitvinder (en voorstander van elektrische auto’s), heeft enige tijd besteed aan het verbeteren van de batterij van de elektrische auto. Sterker nog, hij slaagde er zelfs in om het bereik van een auto uit te breiden tot 160 kilometer. Maar zijn batterij had zijn gebreken; het was te zwaar, gemakkelijk beschadigd en duur. Andere batterijverbeteringen rond dezelfde tijd hadden doorgaans te lijden onder een combinatie van dezelfde tegenslagen. Tegen de tijd dat Henry Ford zijn Model T introduceerde, waren de Amerikaanse wegen iets beter en was er vraag naar voertuigen voor lange afstanden. De verbrandingsmotor won snel aan momentum en overtrof de elektromotor als populaire keuze onder automobilisten. De Model T gaf de mensen wat ze wilden in een betrouwbaar en goedkoop pakket.
De geschiedenis van de elektrische auto eindigt echter geenszins rond de eeuwwisseling. In de jaren zestig en zeventig ontstonden er enkele elektrische prototypes, en General Motors EV1, het onderwerp van de documentaire uit 2006 “Who Killed the Electric Car?” kreeg in de jaren negentig enige bekendheid. Onlangs hebben Toyota’s RAV4 EV en de Tesla Roadster de aandacht van mensen getrokken, maar de hoge kosten hebben het moeilijk gemaakt voor een van deze voertuigen om de mainstream te bereiken. De drie grote Amerikaanse autofabrikanten hebben plannen aangekondigd om in de nabije toekomst betaalbare elektrische voertuigen te produceren, dus wie weet? Er kan binnenkort een nieuw verhaal beginnen.
