Nie da się przejść główną ulicą Chicago, Los Angeles czy Nowego Jorku, nie natrafiając na metalowe skrzynie na kółkach. Samochody to tutaj nie tylko środek transportu. Stanowią infrastrukturę. Ukształtowali przedmieścia, determinowali przepływ handlu i kształtowali amerykańską kulturę przez ponad sto lat. Większość tych skrzyń nadal działa na benzynie.
Silniki pod maskami działają w cyklu Otto. Cztery suwy: sprężanie, spalanie, rozprężanie, wydech. Jest to rytm mechaniczny ustalony przez niemieckiego inżyniera Nikolausa Otto pod koniec XIX wieku. Henry Ford tego nie wymyślił. Po prostu udostępnił go w Modelu T. Jednak uzależnienie od ropy naftowej od dziesięcioleci stanowiło bolesny punkt dla krytyków. Wysoki koszt. Niska wydajność paliwowa. Szkody dla środowiska. Reklamacje się nie kończą.
Potem pojawiły się hybrydy. I samochody elektryczne.
Zyskują popularność. Nie dlatego, że są tanie, ale dlatego, że są inne. Oszczędzają paliwo. Redukują emisję. Zachęcają do zmiany stylu jazdy. Pozostają jednak produktem niszowym. W 2008 roku z linii produkcyjnych w Stanach Zjednoczonych zjechało jedynie około 40 000 hybryd. To kropla w morzu w porównaniu z milionami napędzanych benzyną pożeraczy benzyny zatykających autostrady.
Ale oto punkt zwrotny. Uważamy, że samochody elektryczne są nowością. Uważamy, że oni są przyszłością. Trzej najwięksi amerykańscy producenci samochodów rywalizują o wypuszczenie do sprzedaży modeli gotowych do salonów. Promują innowacyjność.
Oni się mylą.
Samochód elektryczny nie jest koncepcją futurystyczną. To jest antyk.
Wróćmy do lat 90. XIX wieku. Samochody napędzane benzyną były niczym więcej niż hałaśliwymi, zawodnymi prototypami. Kichnęli. Psuły się. Miały obrzydliwy zapach. Tymczasem samochody elektryczne były już popularne. Byli cicho. Były czyste. Miały potencjał do masowej produkcji.
Historia pojazdów elektrycznych nie jest linią prostą. To cykl. Zapomniany rozdział, który staramy się odkryć na nowo.
Pierwszy samochód elektryczny
Kto właściwie zbudował pierwszy samochód elektryczny? I dlaczego odszedł w zapomnienie?
Pomysł pojazdu samobieżnego nie jest nowy. Już w XV wieku Leonardo da Vinci naszkicował prymitywne koncepcje. Ale prawdziwa era motoryzacji rozpoczęła się dopiero pod koniec XIX wieku. To właśnie wtedy zapaleni wynalazcy w końcu uczynili samochody realistycznym środkiem transportu. Nie chodziło tylko o benzynę. Silniki elektryczne. Diesel. Para. Wszystko było w grze. Rywalizacja była zacięta. Wtedy nikomu nie zależało na ratowaniu planety. Potrzebowali po prostu czegoś, co się porusza.
Definicja pierwszego samochodu elektrycznego
Kiedy więc powstał pierwszy samochód elektryczny? Odpowiedź zależy od tego, jak zdefiniujesz słowo „samochód”.
Thomas Davenport, Amerykanin z Vermont, stworzył pierwszy działający silnik elektryczny i pojazd w latach 1834–1835. W istocie była to mała lokomotywa. Wykorzystywał dwa elektromagnesy, oś obrotu i baterię. Pomyśl o tym okresie. W 1834 roku prezydentem został Andrew Jackson. Niedawno zmarł Samuel Taylor Coleridge. Rodzi się Edgar Degas. Wydaje się, że to zupełnie inna epoka.
Projekt Davenporta był zbyt kosztowny, aby można go było skalować. Materiały kosztują fortunę. Minęło kilkadziesiąt lat, zanim samochody elektryczne stały się praktyczne.
W tym samym wczesnym okresie pojawiły się także inne nazwy. Robert Anderson ze Szkocji prawdopodobnie zaprojektował powóz elektryczny w latach 1832–1839. Sybrandus Strating, holenderski wynalazca, zbudował wózek elektromagnetyczny w latach trzydziestych XIX wieku. To były prototypy. Zabawki dla bogatych. Nie rozwiązania dla rynku masowego.
Thomas Parker i londyńskie metro
Jeśli mówimy o samochodzie, który mógłby być produkowany masowo i jeździć po prawdziwych drogach, to zasługa Thomasa Parkera. W 1884 roku zbudował swój samochód elektryczny.
Parker był Brytyjczykiem. Zelektryzował także londyńskie metro. Miał dobrą wiedzę na temat systemów zasilania. Zainteresowanie efektywnością paliwową doprowadziło go do stworzenia tego samochodu. Dym i zanieczyszczenia w Londynie dusiły miasto. Graham Parker, prawnuk Thomasa, zauważył, że to właśnie ten stres środowiskowy zrodził ideę ekologicznej jazdy. Parker nie próbował ratować wielorybów. Próbował oczyścić powietrze.
Złoty wiek pojazdów elektrycznych (w skrócie)
Na przełomie wieków sprzedaż samochodów elektrycznych przewyższała samochody napędzane benzyną.
Czekać. Przeczytaj to jeszcze raz.
Na początku XX wieku samochody elektryczne były bardziej popularne niż ich odpowiedniki z silnikiem spalinowym. Dlaczego przegrali? Więcej na ten temat na następnej stronie.
Wczesna dominacja pojazdów elektrycznych i przejęcie rynku przez samochody benzynowe
Pod koniec XIX i na początku XX wieku przemysł pojazdów elektrycznych był stosunkowo dojrzały i odnosił sukcesy. Na przykład w 1900 r. z 2370 samochodów w Nowym Jorku, Chicago i Bostonie 800 było w pełni elektrycznych. Co zaskakujące, tylko 400 samochodów było napędzanych benzyną, podczas gdy pozostałe 1170 było napędzanych parą – popularną, ponieważ technologia parowa była wówczas powszechna i sprawdzona.
Po zaledwie kilku dekadach ulepszeń ówczesne samochody elektryczne stały się czyste, ciche i stosunkowo wydajne. Większość z nich przypominała powozy konne, bo tak właśnie wyglądała większość samochodów tamtych czasów – wóz konny bez konia. W 1899 r. w Stanach Zjednoczonych było około 12 producentów pojazdów elektrycznych, a wiele z tych samochodów było używanych jako taksówki w miastach, w których odległości do pokonania były często krótkie, głównie ze względu na ograniczoną pojemność akumulatorów.
Z drugiej strony samochody benzynowe tamtych czasów były wyjątkowo głośne i miały obrzydliwy zapach. Często były zawodne i wymagały ręcznego obracania korbą, co było w rzeczywistości niebezpieczne, ponieważ mogło prowadzić do poważnych obrażeń. Oszczędność paliwa była haniebna, a samochody tamtej epoki nie przypominały naszej współczesnej koncepcji ekologicznej jazdy. Jednak po krótkim czasie hałas i moc samochodów benzynowych zaczęto postrzegać jako pozytywne, egzotyczne cechy, a problemy związane ze słabą wydajnością i niebezpieczną eksploatacją zostały ostatecznie rozwiązane.
Jedną z zalet samochodów napędzanych benzyną była prędkość i zasięg. Główną przeszkodą dla pojazdów elektrycznych było znalezienie praktycznych akumulatorów. Nawet Thomas Edison, amerykański wynalazca (i zwolennik pojazdów elektrycznych), poświęcił trochę czasu na ulepszenie akumulatora samochodu elektrycznego. Co więcej, udało mu się zwiększyć zasięg pojazdu do 100 mil. Ale jego bateria miała swoje wady: była zbyt ciężka, łatwa do uszkodzenia i droga. Inne ulepszenia baterii w tamtym czasie generalnie miały tę samą kombinację niedociągnięć. Zanim Henry Ford przedstawił swój Model T, amerykańskie drogi poprawiły się nieco, a popyt na samochody dalekiego zasięgu już wzrósł. Silnik spalinowy szybko nabrał rozpędu i wyprzedził silnik elektryczny, stając się popularnym wyborem wśród kierowców. Model T dał ludziom to, czego chcieli, w niezawodnym i niedrogim pakiecie.
Historia pojazdów elektrycznych nie kończy się jednak na przełomie XIX i XX wieku. W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku pojawiło się kilka elektrycznych prototypów, a General Motors EV1, będący tematem filmu dokumentalnego „Kto zabił samochód elektryczny” z 2006 roku, zyskał popularność w latach dziewięćdziesiątych. Toyota RAV4 EV i Tesla Roadster zyskały ostatnio uwagę opinii publicznej, ale wysokie ceny utrudniają dotarcie obu pojazdów na rynek masowy. Trzej najwięksi amerykańscy producenci samochodów ogłosiły plany wypuszczenia na rynek w najbliższej przyszłości niedrogich pojazdów elektrycznych, więc kto wie? Być może wkrótce zacznie się nowa historia.
